導(dao)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通法(fa)，這(zhe)就需(xu)要搜集整理(li)更(geng)多的(de)資料和文獻，歡(huan)迎閱讀(du)由(you)公(gong)務(wu)員之(zhi)家整理(li)的(de)十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞(ci):世(shi)界城市;軌道交通;趨勢(shi)

隨著世界經濟和科學技術的不斷發展，軌道交通在投資、建設、運營和管理等方面不斷發展并走向成熟和完善。世界城市軌道交通主要呈現以下(xia)三(san)大發展趨勢。

一、世界(jie)發(fa)達(da)城市軌道交通投(tou)資(zi)多元(yuan)化趨勢———多元(yuan)化的(de)投(tou)資(zi)共(gong)同推動軌道交通投(tou)資(zi)和(he)建設(she)

城市(shi)(shi)軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)通發展之初，其(qi)投(tou)(tou)(tou)資(zi)(zi)(zi)主(zhu)(zhu)體比(bi)較單(dan)一，有的(de)由(you)私人主(zhu)(zhu)體來(lai)投(tou)(tou)(tou)資(zi)(zi)(zi)，有的(de)由(you)政(zheng)府財政(zheng)直接(jie)投(tou)(tou)(tou)資(zi)(zi)(zi)。隨著軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)通規模的(de)越(yue)來(lai)越(yue)大，為了解決資(zi)(zi)(zi)金(jin)問(wen)題和提(ti)高軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)通的(de)效(xiao)率，很多城市(shi)(shi)軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)通都由(you)政(zheng)府和社會(hui)資(zi)(zi)(zi)本等共同投(tou)(tou)(tou)資(zi)(zi)(zi)。投(tou)(tou)(tou)資(zi)(zi)(zi)主(zhu)(zhu)體的(de)多元化(hua)已成為世界軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)通的(de)發展趨勢。

1·軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)的(de)準公(gong)共(gong)產品(pin)性質要(yao)求投資(zi)(zi)主體(ti)多(duo)元(yuan)化。軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)是一種準公(gong)共(gong)產品(pin)，政(zheng)(zheng)府(fu)在投資(zi)(zi)中起著(zhu)重要(yao)的(de)作用，但是軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)又可以進行(xing)如對(dui)沿(yan)線進行(xing)商業開(kai)發的(de)商業化經營，因(yin)此(ci)決定(ding)了(le)軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)投資(zi)(zi)需(xu)要(yao)政(zheng)(zheng)府(fu)和社會(hui)資(zi)(zi)金的(de)共(gong)同參與，也就是說只有(you)多(duo)元(yuan)化投資(zi)(zi)才符合(he)這種準公(gong)共(gong)產品(pin)的(de)運行(xing)特點。實際(ji)上，許多(duo)城市(shi)政(zheng)(zheng)府(fu)積(ji)極鼓勵社會(hui)資(zi)(zi)本(ben)介入(ru)軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)的(de)投資(zi)(zi)，而政(zheng)(zheng)府(fu)只是投入(ru)少部分(fen)起導向作用的(de)資(zi)(zi)金。

2·通過多元化(hua)投(tou)資(zi)來解決資(zi)金不足(zu)的(de)問題(ti)。隨(sui)著軌道交通的(de)建設規模逐步增大、所需(xu)資(zi)金越來越多，政(zheng)府(fu)和社(she)會資(zi)本一般都(dou)不可(ke)(ke)能獨資(zi)建設。通過由(you)政(zheng)府(fu)獨家投(tou)資(zi)變為面向社(she)會籌資(zi)而形(xing)成(cheng)(cheng)多元化(hua)的(de)投(tou)資(zi)格局，可(ke)(ke)以解決資(zi)金問題(ti)，也可(ke)(ke)減(jian)輕政(zheng)府(fu)的(de)財政(zheng)壓力。東京(jing)都(dou)的(de)地鐵(tie)建設在前期主要由(you)政(zheng)府(fu)投(tou)資(zi)，但在地鐵(tie)網(wang)絡(luo)形(xing)成(cheng)(cheng)規模、地鐵(tie)經營走(zou)向私有(you)化(hua)后，1991年后新決定的(de)新線建設部(bu)分所需(xu)巨額資(zi)金則大部(bu)分依靠企(qi)業債務籌措，即主要來自政(zheng)府(fu)長期貸(dai)款(kuan)、政(zheng)府(fu)無(wu)息(xi)貸(dai)款(kuan)、民間資(zi)金和政(zheng)府(fu)補助(zhu)金。

3·投(tou)(tou)資(zi)(zi)(zi)(zi)多元化(hua)可以提(ti)(ti)高(gao)(gao)軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)的(de)(de)(de)(de)運(yun)行效(xiao)率(lv)(lv)。投(tou)(tou)資(zi)(zi)(zi)(zi)主體的(de)(de)(de)(de)多元化(hua)可以發揮(hui)各個(ge)投(tou)(tou)資(zi)(zi)(zi)(zi)主體的(de)(de)(de)(de)優(you)勢，同時又可以相互監督和約(yue)束，從而使軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)更(geng)有效(xiao)率(lv)(lv)。實際上，私(si)人(ren)資(zi)(zi)(zi)(zi)金(jin)的(de)(de)(de)(de)介(jie)入不但(dan)能彌(mi)補政府資(zi)(zi)(zi)(zi)金(jin)不足的(de)(de)(de)(de)問題，更(geng)大的(de)(de)(de)(de)作用在于促使軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)經(jing)營效(xiao)率(lv)(lv)的(de)(de)(de)(de)提(ti)(ti)高(gao)(gao)。歐(ou)洲城(cheng)(cheng)市(shi)早期軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)建設的(de)(de)(de)(de)資(zi)(zi)(zi)(zi)金(jin)來(lai)(lai)源比(bi)較(jiao)單一，如倫敦世界第(di)一條(tiao)包括后來(lai)(lai)的(de)(de)(de)(de)幾(ji)條(tiao)軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)線(xian)均(jun)由私(si)人(ren)來(lai)(lai)投(tou)(tou)資(zi)(zi)(zi)(zi)。現(xian)在，為了提(ti)(ti)高(gao)(gao)軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)的(de)(de)(de)(de)效(xiao)率(lv)(lv)，歐(ou)洲城(cheng)(cheng)市(shi)軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)投(tou)(tou)資(zi)(zi)(zi)(zi)多元化(hua)趨向(xiang)明顯，其投(tou)(tou)資(zi)(zi)(zi)(zi)來(lai)(lai)源除了政府的(de)(de)(de)(de)財政支持外(wai)，越(yue)來(lai)(lai)越(yue)趨向(xiang)于吸(xi)引私(si)營公司的(de)(de)(de)(de)資(zi)(zi)(zi)(zi)金(jin)參與軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)建設，其結果自然提(ti)(ti)高(gao)(gao)了運(yun)行的(de)(de)(de)(de)效(xiao)率(lv)(lv)。又例如，為提(ti)(ti)高(gao)(gao)軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)運(yun)營效(xiao)率(lv)(lv)，東京市(shi)政當(dang)局根據不同路段的(de)(de)(de)(de)資(zi)(zi)(zi)(zi)金(jin)投(tou)(tou)入和回收(shou)情況，在投(tou)(tou)資(zi)(zi)(zi)(zi)環節盡可能的(de)(de)(de)(de)鼓勵私(si)人(ren)資(zi)(zi)(zi)(zi)金(jin)介(jie)入。

上海、北京、廣州等(deng)城市目(mu)前軌(gui)道交通也正(zheng)朝向多(duo)元(yuan)化投(tou)資(zi)(zi)方向發展，但(dan)多(duo)元(yuan)化的(de)領域仍不夠(gou)寬、投(tou)資(zi)(zi)渠道還不夠(gou)通暢。中國城市要努力創(chuang)(chuang)造(zao)條件，積極(ji)進行投(tou)融資(zi)(zi)體制(zhi)(zhi)機制(zhi)(zhi)創(chuang)(chuang)新，吸引更(geng)多(duo)的(de)社(she)會資(zi)(zi)本參與上海軌(gui)道交通的(de)投(tou)資(zi)(zi)、建設和運(yun)營。

二、世界發達城市(shi)軌道交通經(jing)營市(shi)場化趨(qu)勢———充(chong)分發揮(hui)市(shi)場作(zuo)用以提高軌道交通的(de)運行能(neng)力

在(zai)軌道交通的(de)(de)歷史發(fa)展過程中，有的(de)(de)采取完全的(de)(de)國有壟斷經(jing)營(ying)模式，有的(de)(de)采取市(shi)場(chang)化(hua)經(jing)營(ying)模式，有的(de)(de)介于這(zhe)兩者之間(jian)。現在(zai)，很多(duo)城市(shi)充分發(fa)揮市(shi)場(chang)作用以提(ti)高軌道交通的(de)(de)運行效(xiao)率。在(zai)軌道交通運營(ying)上引入市(shi)場(chang)機制已成為(wei)一種發(fa)展趨勢(shi)。

1·引入(ru)市(shi)(shi)(shi)(shi)場競(jing)爭機(ji)制(zhi)推動(dong)軌(gui)道交(jiao)通(tong)經營(ying)(ying)市(shi)(shi)(shi)(shi)場化。很(hen)多(duo)城市(shi)(shi)(shi)(shi)軌(gui)道交(jiao)通(tong)通(tong)過(guo)招投標等多(duo)種方式引入(ru)競(jing)爭機(ji)制(zhi)，促使(shi)(shi)軌(gui)道交(jiao)通(tong)經營(ying)(ying)主(zhu)體通(tong)過(guo)相(xiang)互競(jing)爭提(ti)高(gao)運營(ying)(ying)效(xiao)率。日本(ben)(ben)和東京市(shi)(shi)(shi)(shi)政當(dang)局(ju)在軌(gui)道交(jiao)通(tong)的建(jian)設和運營(ying)(ying)中盡可能的引入(ru)競(jing)爭機(ji)制(zhi)。除了(le)鼓勵(li)私(si)(si)人資本(ben)(ben)參與(yu)市(shi)(shi)(shi)(shi)郊鐵(tie)路(lu)(lu)的建(jian)設，日本(ben)(ben)鐵(tie)道公(gong)司(JR)也吸收了(le)很(hen)多(duo)私(si)(si)人股本(ben)(ben)。即使(shi)(shi)國有的市(shi)(shi)(shi)(shi)區地鐵(tie)線路(lu)(lu)，也分成兩家主(zhu)體進行管(guan)理，使(shi)(shi)之相(xiang)互競(jing)爭。

2·打破(po)壟斷(duan)以促進軌(gui)(gui)道(dao)交(jiao)通(tong)經(jing)營(ying)(ying)市(shi)(shi)場化。隨著市(shi)(shi)場經(jing)濟(ji)發展(zhan)和軌(gui)(gui)道(dao)交(jiao)通(tong)運(yun)行(xing)實踐的變(bian)化，政(zheng)府(fu)壟斷(duan)經(jing)營(ying)(ying)或者政(zheng)府(fu)干預太多使(shi)建設(she)和運(yun)營(ying)(ying)成本相對(dui)較高而(er)效率卻很低(di)，結果導致虧(kui)損越(yue)來(lai)越(yue)大(da)。為了使(shi)軌(gui)(gui)道(dao)交(jiao)通(tong)更有(you)效率，有(you)關(guan)部門改變(bian)政(zheng)府(fu)或其(qi)他組織(zhi)獨家經(jing)營(ying)(ying)的方(fang)式，盡(jin)量通(tong)過(guo)市(shi)(shi)場化的方(fang)式，想法設(she)法打破(po)壟斷(duan)。

3·運用軌道交通(tong)(tong)市場化(hua)(hua)經(jing)營放大資(zi)金的(de)乘(cheng)數(shu)效應(ying)(ying)。政(zheng)府(fu)資(zi)金畢竟有限，通(tong)(tong)過(guo)市場化(hua)(hua)的(de)經(jing)營，可(ke)以帶動更多(duo)的(de)社會資(zi)金積極參與(yu)，這些社會資(zi)金在(zai)追求利(li)潤最大化(hua)(hua)的(de)前(qian)提下能夠(gou)更好的(de)經(jing)營，其(qi)結果必然放大了政(zheng)府(fu)資(zi)金的(de)乘(cheng)數(shu)效應(ying)(ying)。

4·通(tong)過軌(gui)(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)經(jing)(jing)(jing)營市(shi)(shi)(shi)場化(hua)提高(gao)軌(gui)(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)運(yun)行效率(lv)。市(shi)(shi)(shi)場化(hua)的(de)(de)(de)(de)(de)經(jing)(jing)(jing)營方式充分考慮(lv)到了(le)市(shi)(shi)(shi)場經(jing)(jing)(jing)濟規律(lv)，能夠根據市(shi)(shi)(shi)場信號作出較好(hao)的(de)(de)(de)(de)(de)反映，最終可以提高(gao)軌(gui)(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)運(yun)行效率(lv)。很多城市(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)軌(gui)(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)由專業(ye)(ye)化(hua)的(de)(de)(de)(de)(de)經(jing)(jing)(jing)營公司按商(shang)業(ye)(ye)化(hua)原則(ze)來(lai)經(jing)(jing)(jing)營、借助市(shi)(shi)(shi)場的(de)(de)(de)(de)(de)力量來(lai)提高(gao)經(jing)(jing)(jing)營效率(lv)。倫(lun)敦采取了(le)收支兩條線的(de)(de)(de)(de)(de)經(jing)(jing)(jing)營管理方式，東京則(ze)是在可經(jing)(jing)(jing)營的(de)(de)(de)(de)(de)市(shi)(shi)(shi)郊鐵路(lu)上積極引(yin)入(ru)私鐵的(de)(de)(de)(de)(de)概念，香港更是借助了(le)市(shi)(shi)(shi)場的(de)(de)(de)(de)(de)力量，從資(zi)金管理、建設成(cheng)本(ben)控制、運(yun)營管理等(deng)全方位提高(gao)效率(lv)，為全世界提供了(le)商(shang)業(ye)(ye)化(hua)運(yun)作的(de)(de)(de)(de)(de)楷模。相反，紐(niu)約軌(gui)(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)由于沒有形成(cheng)合(he)理的(de)(de)(de)(de)(de)競爭機制等(deng)原因，導致目前的(de)(de)(de)(de)(de)軌(gui)(gui)(gui)(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)服務(wu)質量和運(yun)行效率(lv)不(bu)高(gao)。

轉貼于

盡(jin)管(guan)上海(hai)、北京(jing)、廣州等(deng)城(cheng)(cheng)市目前軌道交通經(jing)(jing)營越來(lai)越市場化(hua)，但某(mou)些可(ke)以通過市場化(hua)經(jing)(jing)營的(de)領域還存(cun)在壟斷經(jing)(jing)營的(de)成分，總體上市場化(hua)程度(du)還不(bu)夠高。中國城(cheng)(cheng)市要進一(yi)步打破壟斷，在市場化(hua)的(de)經(jing)(jing)營監管(guan)、市場化(hua)的(de)經(jing)(jing)營手(shou)段和方法(fa)等(deng)方面(mian)進一(yi)步創(chuang)新，以全面(mian)提高經(jing)(jing)營效率。

三、世界發達城市軌道交(jiao)通管理法(fa)(fa)制化趨(qu)勢———實(shi)行全面(mian)法(fa)(fa)制化管理以規(gui)范軌道交(jiao)通投資(zi)、建(jian)設、運營(ying)和管理行為(wei)限于(yu)當時的社會、政治和經(jing)濟(ji)條件，規(gui)范軌道交(jiao)通管理的法(fa)(fa)制

起初并不夠(gou)完(wan)善。現在，很多(duo)城市軌(gui)道交(jiao)(jiao)通(tong)實行(xing)全(quan)面法制(zhi)化(hua)管理以(yi)規(gui)范各(ge)方行(xing)為和(he)維護各(ge)方利(li)益，以(yi)法制(zhi)化(hua)的(de)(de)(de)管理來保障軌(gui)道交(jiao)(jiao)通(tong)持續、穩定和(he)高效(xiao)的(de)(de)(de)運行(xing)。軌(gui)道交(jiao)(jiao)通(tong)的(de)(de)(de)全(quan)面法制(zhi)化(hua)管理也是世界軌(gui)道交(jiao)(jiao)通(tong)發(fa)展的(de)(de)(de)重要趨(qu)勢。

1·對軌道(dao)交(jiao)通實行(xing)全面的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)法制化管理。隨(sui)著軌道(dao)交(jiao)通的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)發(fa)展，很多城市軌道(dao)交(jiao)通的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)法律所規(gui)(gui)范的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)范圍越來(lai)越廣，涉及(ji)到投資者(zhe)、經營(ying)者(zhe)、管理者(zhe)、消費者(zhe)之間的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)關系(xi)以及(ji)各自行(xing)為(wei)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)諸方(fang)(fang)面。香港政府(fu)通過制定(ding)全面、詳細的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)軌道(dao)交(jiao)通方(fang)(fang)面的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)法規(gui)(gui)來(lai)規(gui)(gui)范企(qi)業的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)權(quan)利、義務、行(xing)為(wei)，形成了(le)穩定(ding)、透明的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)法規(gui)(gui)體系(xi)。1975年制定(ding)了(le)《地(di)下鐵(tie)(tie)路(lu)公(gong)司(si)(si)條例(li)(li)》，此條例(li)(li)有關地(di)鐵(tie)(tie)公(gong)司(si)(si)在投資、建設、管理等方(fang)(fang)面的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)規(gui)(gui)章(zhang)相當齊全，香港地(di)鐵(tie)(tie)公(gong)司(si)(si)就是依(yi)據此條例(li)(li)成立的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)。2000年這個(ge)條例(li)(li)被《地(di)下鐵(tie)(tie)路(lu)條例(li)(li)》所取代(dai)。因應形勢變化就地(di)鐵(tie)(tie)公(gong)司(si)(si)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)專營(ying)權(quan)、財產、法律責(ze)任(ren)、管理職(zhi)能等作(zuo)了(le)新的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)界(jie)定(ding)。

2·運用法制化管理程序來降低市場的不確定性及其帶來的風險。軌道交通的投資、建設、運營和管理等方面都存在一些事先無法預測的因素。但是如果投資者事先已經知道法律的有關規定，就可以適當加以防范，部分降低不確定性和風險。如香港制定了《地下鐵路條例》。多年來，不論其董事局如何換屆，董事局主席如何更替，該公司均有法可依、有章可循，保障了香港地鐵公司管理和運營的持續性和穩定性。紐約1964年通過了《公共交通法》規定政府不僅要在財(cai)政上(shang)保證(zheng)對公(gong)共交(jiao)通(tong)(tong)的投(tou)入而且在技術上(shang)扶(fu)持(chi)城市公(gong)共交(jiao)通(tong)(tong)的發(fa)展，以此部分降(jiang)低軌道交(jiao)通(tong)(tong)的風險。巴黎的法規也規定，城市交(jiao)通(tong)(tong)設施(shi)基本建設，中央(yang)政府投(tou)資40.5%，其余(yu)由地(di)方(fang)政府和有關部門(men)投(tou)資。

3·利用法(fa)(fa)制化手段來(lai)(lai)規范(fan)(fan)當(dang)事方(fang)行為和維護當(dang)事方(fang)利益。通(tong)(tong)過法(fa)(fa)制來(lai)(lai)規范(fan)(fan)政府、企業和市(shi)(shi)民的(de)行為，使政府、企業和市(shi)(shi)民均在法(fa)(fa)律的(de)約(yue)束下投資軌(gui)道交通(tong)(tong)或使用軌(gui)道交通(tong)(tong)。同時，當(dang)政府、企業和市(shi)(shi)民的(de)權(quan)利受到侵(qin)犯時，通(tong)(tong)過法(fa)(fa)律來(lai)(lai)維護各(ge)方(fang)的(de)利益。如(ru)日本《帝(di)都高(gao)速(su)營(ying)(ying)團法(fa)(fa)》對營(ying)(ying)團地鐵線路的(de)運(yun)營(ying)(ying)制定了詳細規定，包括地鐵服務水平、企業監督報告(gao)、檢查手續、就業人員(yuan)(yuan)資格等(deng)，以(yi)此規范(fan)(fan)有關(guan)人員(yuan)(yuan)和組織的(de)行為同時也維護其利益。

4·通(tong)過(guo)法制化(hua)管理(li)方式(shi)來推動(dong)公(gong)(gong)(gong)(gong)平(ping)(ping)和(he)公(gong)(gong)(gong)(gong)正(zheng)目(mu)(mu)標的(de)實現(xian)。最初很多城市(shi)軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交通(tong)管理(li)帶有(you)隨(sui)意性和(he)盲目(mu)(mu)性，導致公(gong)(gong)(gong)(gong)正(zheng)性和(he)公(gong)(gong)(gong)(gong)平(ping)(ping)性較(jiao)差(cha)。隨(sui)著軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交通(tong)的(de)建設(she)規(gui)模的(de)越來越大，軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交通(tong)管理(li)逐步(bu)建立在整(zheng)個社會的(de)集(ji)體契約的(de)基礎之上，對(dui)軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交通(tong)的(de)建設(she)和(he)運營(ying)的(de)管理(li)也(ye)有(you)專門性的(de)立法來規(gui)范，而軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交通(tong)的(de)法制化(hua)管理(li)可以(yi)使(shi)公(gong)(gong)(gong)(gong)平(ping)(ping)、公(gong)(gong)(gong)(gong)正(zheng)原則得到(dao)較(jiao)好的(de)體現(xian)。實際(ji)上，現(xian)達國(guo)家(jia)十分重視在城市(shi)軌(gui)(gui)(gui)道(dao)交通(tong)的(de)投資(zi)、管理(li)和(he)經營(ying)上通(tong)過(guo)法制來維持公(gong)(gong)(gong)(gong)平(ping)(ping)和(he)公(gong)(gong)(gong)(gong)正(zheng)。

上海、北京(jing)、廣州等城(cheng)市在軌道(dao)(dao)交通管理(li)方面(mian)，還存在一些不(bu)合理(li)的人(ren)為干預現(xian)象，法(fa)制(zhi)化程度不(bu)夠。中國(guo)要著(zhu)手制(zhi)定(ding)國(guo)家法(fa)規(gui)和地方性法(fa)規(gui)，如軌道(dao)(dao)交通法(fa)等，在軌道(dao)(dao)交通的投資、建設、運營(ying)、管理(li)等方面(mian)實(shi)現(xian)全(quan)面(mian)的法(fa)制(zhi)化，全(quan)面(mian)提高法(fa)制(zhi)化管理(li)水平，以確保各方利益、降低(di)風(feng)險、維護公平。

參考文獻:

篇2

【關鍵詞】城市軌道(dao)交通；規劃；土(tu)地；客流

一、我國城市軌(gui)道交(jiao)通的建設特點

我(wo)國(guo)地(di)(di)鐵建(jian)(jian)設起(qi)步較晚，1971年第(di)一(yi)條地(di)(di)鐵在(zai)北京建(jian)(jian)成(cheng)，后來開(kai)通(tong)環城線(xian)，緩解(jie)交通(tong)壓力(li)的(de)同(tong)時(shi)，帶動了經(jing)濟的(de)發展，1990年北京地(di)(di)鐵客(ke)運量已經(jing)占了城市總交通(tong)量的(de)10%。1984年天津地(di)(di)鐵正式建(jian)(jian)成(cheng)，投運了7.4公里。在(zai)80年代(dai)，上海規劃了7條線(xian)路(lu)組成(cheng)的(de)地(di)(di)鐵網絡，90年代(dai)初期(qi)開(kai)通(tong)一(yi)號線(xian)，截至2014年，上海共有15條線(xian)路(lu)投入運營(ying)。

改革開放以來，軌道(dao)建設逐(zhu)漸成為當前建設的重點。據統(tong)計，國內共有(you)(you)43個(ge)(ge)城(cheng)(cheng)市(shi)已將地鐵(tie)投入運(yun)營。到(dao)2013年底，包括新開通(tong)地鐵(tie)的鄭州、無錫累(lei)計有(you)(you)23個(ge)(ge)城(cheng)(cheng)市(shi)擁有(you)(you)城(cheng)(cheng)市(shi)軌道(dao)交通(tong)，還有(you)(you)11個(ge)(ge)城(cheng)(cheng)市(shi)正在(zai)籌劃中。

在經濟(ji)(ji)發展的驅(qu)動下，我國軌道(dao)建(jian)(jian)設逐漸趨(qu)向(xiang)(xiang)多元化，隨著政(zheng)策的不斷調整，要求注重交通項目(mu)的前(qian)期準備工作，保(bao)證技術(shu)的可行(xing)性，完善軌道(dao)交通發展的各項技術(shu)和經濟(ji)(ji)政(zheng)策，引導軌道(dao)建(jian)(jian)設向(xiang)(xiang)健(jian)康有序的方向(xiang)(xiang)發展。

二、城(cheng)市軌(gui)道交(jiao)通(tong)規劃中存在的問(wen)題

（一(yi)）城市(shi)軌道交通與城市(shi)發(fa)展協調互動不夠(gou)

城(cheng)(cheng)市軌道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)是一種同(tong)城(cheng)(cheng)市發展最(zui)為(wei)密切的(de)交(jiao)(jiao)通(tong)方式(shi)，能夠(gou)引導(dao)和支持城(cheng)(cheng)市發展，優化布局(ju)結構，其規劃(hua)屬于(yu)城(cheng)(cheng)市規劃(hua)的(de)專項規劃(hua)。由于(yu)城(cheng)(cheng)市軌道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)具

有(you)運輸量大(da)、不可(ke)逆和(he)修建期(qi)長等(deng)特征，其規(gui)劃(hua)理(li)念和(he)方法與傳統道(dao)路(lu)系統規(gui)劃(hua)有(you)本質的(de)區別，但是(shi)，現(xian)有(you)的(de)大(da)部分(fen)規(gui)劃(hua)成果往(wang)往(wang)偏(pian)重于其交通屬(shu)性，而對其與城(cheng)(cheng)市其他要素的(de)關系考慮不夠，還沒有(you)準確把握其與城(cheng)(cheng)市整(zheng)體(ti)發(fa)展的(de)互(hu)動(dong)作用原理(li)，造成城(cheng)(cheng)市軌道(dao)交通與城(cheng)(cheng)市空間結(jie)構、城(cheng)(cheng)市發(fa)展方向等(deng)方面的(de)不協調，城(cheng)(cheng)市軌道(dao)交通發(fa)展目標(biao)同城(cheng)(cheng)市總(zong)體(ti)發(fa)展目標(biao)出(chu)(chu)現(xian)偏(pian)離(li)的(de)現(xian)象(xiang)時有(you)發(fa)生，使城(cheng)(cheng)市付(fu)出(chu)(chu)了(le)沉重的(de)代價。

（二）對城軌交通(tong)規劃的(de)理論方法(fa)體系認識不(bu)夠

城市(shi)軌道交通規(gui)(gui)劃的(de)(de)內容廣泛，不僅(jin)僅(jin)局限于線(xian)網規(gui)(gui)劃，完整(zheng)(zheng)的(de)(de)規(gui)(gui)劃體系應包含(han)從交通策略的(de)(de)制(zhi)(zhi)定和評(ping)價，到網絡規(gui)(gui)劃、樞紐(niu)布局、制(zhi)(zhi)式選(xuan)擇，再到實施層面的(de)(de)土地規(gui)(gui)劃控制(zhi)(zhi)等整(zheng)(zheng)個過程(cheng)。除(chu)要考慮自(zi)身系統的(de)(de)線(xian)路、樞紐(niu)、車(che)輛間(jian)的(de)(de)協調外，還(huan)需考慮同城市(shi)其(qi)他系統間(jian)的(de)(de)和諧發展(zhan)。

（三）客流預測結果與實際運(yun)營客流量誤差偏大(da)

客(ke)流(liu)預(yu)測的(de)可(ke)信度(du)是(shi)困擾城市(shi)(shi)(shi)軌道交(jiao)通(tong)(tong)規劃、建設的(de)一大難題，人們(men)對(dui)于(yu)城市(shi)(shi)(shi)軌道交(jiao)通(tong)(tong)規劃的(de)偏見也大都源于(yu)客(ke)流(liu)預(yu)測結(jie)果(guo)與實際(ji)客(ke)流(liu)偏差較大的(de)現(xian)(xian)實。我國早(zao)期的(de)城市(shi)(shi)(shi)軌道交(jiao)通(tong)(tong)客(ke)流(liu)預(yu)測采(cai)用(yong)客(ke)流(liu)轉(zhuan)移法，現(xian)(xian)在普遍采(cai)用(yong)“四(si)(si)階(jie)段法”，但每個(ge)城市(shi)(shi)(shi)對(dui)于(yu)“四(si)(si)階(jie)段法”的(de)理解不同，按照該(gai)方法建立的(de)出(chu)行(xing)生成(cheng)、出(chu)行(xing)分(fen)布、方式劃分(fen)模(mo)型都有一定的(de)不同。

三、城市軌(gui)道交通規劃的方(fang)法

（一）制定軌道交(jiao)通線(xian)網規劃的原則(ze) 1、按照線(xian)路的服務功能(neng)等級不同分為市域(yu)線(xian)、市區線(xian)、局(ju)域(yu)線(xian)

按照運量的(de)(de)大小(xiao)分(fen)為(wei)重(zhong)型(xing)大運量的(de)(de)地(di)鐵(tie)、輕(qing)軌(gui)、有軌(gui)電(dian)車(che)(che)系統(tong)；按照封(feng)閉形式(shi)分(fen)為(wei)混(hun)合交通、半(ban)封(feng)閉、全封(feng)閉線(xian)路；為(wei)滿足不(bu)同(tong)等級(ji)的(de)(de)交通服(fu)務，車(che)(che)站分(fen)為(wei)大型(xing)樞紐站、一(yi)般換乘車(che)(che)站和(he)一(yi)般車(che)(che)站；根據客流的(de)(de)要求選擇不(bu)同(tong)的(de)(de)車(che)(che)輛(liang)類型(xing)，目前我(wo)國規范規定(ding)：有a、b、c三(san)種車(che)(che)型(xing)。 2、依據城市的(de)(de)出行特征來確定(ding)線(xian)網(wang)的(de)(de)結構形式(shi)

經過科(ke)學(xue)的(de)(de)客流預(yu)測，分區(qu)域測算(suan)出城市中(zhong)的(de)(de)主要(yao)交通(tong)(tong)走(zou)廊(lang)，是從(cong)市區(qu)-市郊(jiao)的(de)(de)放射形出行(xing)(xing)、還(huan)是穿越(yue)市中(zhong)心的(de)(de)穿越(yue)形出行(xing)(xing)；是優(you)先(xian)考慮線(xian)(xian)路走(zou)向，還(huan)是先(xian)錨固住(zhu)車(che)(che)站(zhan)的(de)(de)站(zhan)位；多種(zhong)設計思(si)路組合運(yun)用可(ke)構(gou)造出不同的(de)(de)線(xian)(xian)網結(jie)構(gou)形式。但無論(lun)以哪(na)種(zhong)思(si)路為(wei)出發(fa)點來設計的(de)(de)結(jie)構(gou)形式都需要(yao)用客流預(yu)測來驗證其適用性(xing)(xing)，并根據結(jie)果(guo)進(jin)行(xing)(xing)調整后，再進(jin)行(xing)(xing)測試，直到其合理(li)為(wei)止。 3、對線(xian)(xian)網中(zhong)線(xian)(xian)路和(he)車(che)(che)站(zhan)進(jin)行(xing)(xing)設計和(he)施(shi)工(gong)的(de)(de)可(ke)行(xing)(xing)性(xing)(xing)研(yan)究，分析并選取最優(you)方案。 4、對于(yu)大型公交樞(shu)紐(niu)，我們應當根據樞(shu)紐(niu)站(zhan)周邊的(de)(de)環境條件及其所發(fa)揮的(de)(de)作用，以及對此區(qu)域的(de)(de)土地(di)規劃、預(yu)留發(fa)展和(he)客流預(yu)測進(jin)行(xing)(xing)深入的(de)(de)研(yan)究，合理(li)確定樞(shu)紐(niu)站(zhan)的(de)(de)規模(mo)。并且優(you)化其易達性(xing)(xing)，方便乘客進(jin)入車(che)(che)站(zhan)或與其他交通(tong)(tong)模(mo)式的(de)(de)換乘（地(di)面公交、出租車(che)(che)、自(zi)行(xing)(xing)車(che)(che)、步行(xing)(xing)），從(cong)而(er)使其更有效(xiao)地(di)吸引客流。

（二）強化與城市(shi)一體化規(gui)劃

城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)軌道交(jiao)通規劃(hua)作(zuo)為城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)總體規劃(hua)的專項規劃(hua)，在支撐(cheng)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)用地(di)布局和引導(dao)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)拓展方面與道路交(jiao)通存在很大差異。城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)軌道交(jiao)通與城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)發展有一種

內在強烈的互動(dong)關系，在有城(cheng)市(shi)軌道(dao)交(jiao)通的作用下(xia)，會形成(cheng)一種(zhong)明顯區別于無城(cheng)市(shi)軌道(dao)交(jiao)通的城(cheng)市(shi)布(bu)局和形態，最終形成(cheng)“軌道(dao)交(jiao)通城(cheng)市(shi)”和以(yi)城(cheng)市(shi)軌道(dao)交(jiao)通站點為核心(xin)的“軌道(dao)-公交(jiao)社區”。

（三）建立以城(cheng)軌交通為骨干的綜合交通體(ti)系

隨(sui)著我(wo)國(guo)大城(cheng)(cheng)市軌道交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)骨干地位的(de)(de)(de)確立，基于傳統道路規劃思想(xiang)的(de)(de)(de)綜合交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)規劃理論和(he)技術方(fang)(fang)法應不斷革(ge)新，建立以城(cheng)(cheng)市軌道交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)為骨干、常規公交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)為主體、其(qi)他交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)方(fang)(fang)式共同協調的(de)(de)(de)綜合交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)體系；重視重大交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)樞(shu)紐(niu)和(he)換乘樞(shu)紐(niu)的(de)(de)(de)規劃選址，以樞(shu)紐(niu)為媒(mei)介，串(chuan)聯各種(zhong)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)系統，實現綜合交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)的(de)(de)(de)一體化銜接；城(cheng)(cheng)市軌道交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)作為“站到站”的(de)(de)(de)出行(xing)(xing)模(mo)式，在高效(xiao)的(de)(de)(de)同時(shi)也缺乏靈活性，應深化出行(xing)(xing)鏈方(fang)(fang)式模(mo)型，保證同其(qi)他方(fang)(fang)式的(de)(de)(de)換乘空間和(he)效(xiao)率，實現整(zheng)個(ge)出行(xing)(xing)鏈的(de)(de)(de)效(xiao)率最優。

香(xiang)港地(di)鐵(tie)被稱為國內(nei)最(zui)具(ju)人(ren)性(xing)化的(de)(de)地(di)鐵(tie)，最(zui)大的(de)(de)特點就是(shi)(shi)換乘方便(bian)，乘客(ke)換乘地(di)鐵(tie)只需到對面(mian)站臺乘車(che)即可。香(xiang)港地(di)鐵(tie)建(jian)設(she)速度雖然不快，但是(shi)(shi)每條線(xian)路在施工之前都(dou)經過嚴密的(de)(de)評估(gu)，空間很大，很多(duo)地(di)鐵(tie)直接通往商場(chang)，給乘客(ke)帶來很多(duo)便(bian)利(li)。為了將地(di)鐵(tie)的(de)(de)便(bian)捷性(xing)發揮到極(ji)致，很多(duo)街區和地(di)鐵(tie)是(shi)(shi)連(lian)在一起的(de)(de)，將綜合規劃(hua)和設(she)計(ji)能力(li)結合起來，此(ci)設(she)計(ji)理念令人(ren)感嘆。

針對當前(qian)地(di)鐵發展(zhan)的(de)(de)(de)整體(ti)趨勢，要求在建(jian)設(she)(she)中注(zhu)重借鑒(jian)國外(wai)地(di)鐵建(jian)設(she)(she)和(he)港(gang)鐵建(jian)設(she)(she)的(de)(de)(de)發展(zhan)趨勢，建(jian)設(she)(she)具有自己特色(se)的(de)(de)(de)地(di)鐵發展(zhan)路線，在建(jian)設(she)(she)地(di)鐵的(de)(de)(de)同(tong)時，對物業的(de)(de)(de)開發、管理、以及租金(jin)等各(ge)種因素等進行詳細的(de)(de)(de)分析，力求提升地(di)鐵建(jian)設(she)(she)的(de)(de)(de)整體(ti)水(shui)平。

（四）深化城市軌道交(jiao)通與土地(di)的互(hu)動(dong)

應挖掘城(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)軌道交(jiao)(jiao)通與城(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)用(yong)地(di)的(de)深層規(gui)律，包括城(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)軌道交(jiao)(jiao)通網絡(luo)形(xing)態對城(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)用(yong)地(di)的(de)影響、線路及(ji)車站周邊的(de)用(yong)地(di)開發(fa)模(mo)式及(ji)規(gui)模(mo)、城(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)土地(di)利用(yong)模(mo)式對城(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)軌道交(jiao)(jiao)通的(de)需求。在(zai)進行城(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)軌道交(jiao)(jiao)通規(gui)劃時，不僅要考慮其(qi)交(jiao)(jiao)通功(gong)能的(de)實(shi)現，也應注重(zhong)其(qi)作為(wei)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)重(zhong)要的(de)功(gong)能建筑(zhu)和節(jie)點的(de)考慮，強化城(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)軌道交(jiao)(jiao)通沿線土地(di)的(de)規(gui)劃控制及(ji)綜(zong)合開發(fa)利用(yong)。

港(gang)(gang)鐵(tie)模(mo)式(shi)，世界(jie)上(shang)最賺錢的(de)地(di)鐵(tie)公司，港(gang)(gang)鐵(tie)由于很大(da)一塊收益來(lai)源于上(shang)蓋物(wu)(wu)業和周邊土地(di)經(jing)營與開(kai)發(fa)，物(wu)(wu)業開(kai)發(fa)、建設(she)成(cheng)本(ben)。港(gang)(gang)鐵(tie)在近(jin)30年來(lai)取得(de)巨大(da)的(de)進步，在建設(she)過程中積累了豐(feng)富的(de)經(jing)驗，成(cheng)為可盈利的(de)城市交通軌道(dao)。香港(gang)(gang)地(di)鐵(tie)建設(she)之所以(yi)取得(de)如此大(da)的(de)成(cheng)就(jiu)，關鍵在于地(di)鐵(tie)和房地(di)產(chan)結(jie)合的(de)經(jing)營管理模(mo)式(shi)。

（五(wu)）尋(xun)求(qiu)適合城市特征的客流預測(ce)方法(fa)

客流預(yu)測(ce)(ce)的(de)(de)(de)(de)本(ben)質是把握城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)出(chu)(chu)(chu)行特(te)(te)(te)征(zheng)，每個(ge)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)出(chu)(chu)(chu)行特(te)(te)(te)征(zheng)各不(bu)相(xiang)同，這個(ge)特(te)(te)(te)征(zheng)決定(ding)了(le)一(yi)個(ge)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)出(chu)(chu)(chu)行模(mo)式，在一(yi)定(ding)的(de)(de)(de)(de)歷(li)史、經濟(ji)和社會(hui)環境下，城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)出(chu)(chu)(chu)行特(te)(te)(te)征(zheng)也會(hui)表現(xian)出(chu)(chu)(chu)一(yi)定(ding)的(de)(de)(de)(de)規(gui)律(lv)性。因此，尋求(qiu)適合我(wo)國城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)特(te)(te)(te)征(zheng)的(de)(de)(de)(de)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)軌道交通客流預(yu)測(ce)(ce)方(fang)(fang)法，就是要尋求(qiu)我(wo)國不(bu)同城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)內在的(de)(de)(de)(de)出(chu)(chu)(chu)行特(te)(te)(te)征(zheng)；把握城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)軌道交通客流成長的(de)(de)(de)(de)規(gui)律(lv)及(ji)影響因素(su)；強(qiang)化對出(chu)(chu)(chu)行鏈方(fang)(fang)式及(ji)個(ge)體出(chu)(chu)(chu)行特(te)(te)(te)征(zheng)的(de)(de)(de)(de)預(yu)測(ce)(ce)分(fen)析；加強(qiang)基(ji)礎數據(ju)的(de)(de)(de)(de)收集，建(jian)(jian)立(li)不(bu)同城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)交通數據(ju)庫；針對不(bu)同城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)類型，建(jian)(jian)立(li)預(yu)測(ce)(ce)模(mo)型并開發(fa)預(yu)測(ce)(ce)軟件系(xi)統。

結語

綜上，軌(gui)(gui)道(dao)交(jiao)通(tong)(tong)建設(she)(she)中，首先要做好線網規劃工作(zuo)，這是進(jin)(jin)行(xing)其他工作(zuo)的(de)(de)基礎(chu)和先決條件，對(dui)于軌(gui)(gui)道(dao)交(jiao)通(tong)(tong)的(de)(de)全局建設(she)(she)具有舉足輕重的(de)(de)作(zuo)用。在進(jin)(jin)行(xing)詳(xiang)細(xi)設(she)(she)計(ji)的(de)(de)過程(cheng)中要充分考(kao)慮可持續發展(zhan)的(de)(de)思想，充分的(de)(de)利用現有技術手(shou)段做好軌(gui)(gui)道(dao)交(jiao)通(tong)(tong)的(de)(de)設(she)(she)計(ji)和發展(zhan)。

參考文獻

篇3

關鍵詞：城市軌道交通城市發展引導作用

中圖分類號(hao)： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號(hao)：

1引言

城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)的(de)(de)形(xing)成和發(fa)展(zhan)(zhan)與興衰，與其交(jiao)(jiao)(jiao)通條(tiao)件、交(jiao)(jiao)(jiao)通發(fa)展(zhan)(zhan)程度密(mi)切相(xiang)關(guan)。軌(gui)通交(jiao)(jiao)(jiao)通的(de)(de)建設和運(yun)營，會(hui)帶動城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)向郊區擴展(zhan)(zhan)，使城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)規模(mo)擴大；在軌(gui)道交(jiao)(jiao)(jiao)通的(de)(de)作(zuo)用(yong)下，城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)的(de)(de)各(ge)種設施會(hui)向線(xian)路兩側集中，使城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)沿軌(gui)道交(jiao)(jiao)(jiao)通線(xian)路軸向發(fa)展(zhan)(zhan)，進而使城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)中心變(bian)遷和原有格局改變(bian)。所以，軌(gui)進交(jiao)(jiao)(jiao)通與城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)的(de)(de)發(fa)展(zhan)(zhan)是緊密(mi)相(xiang)關(guan)的(de)(de)，對(dui)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)發(fa)展(zhan)(zhan)具有巨大的(de)(de)引導作(zuo)用(yong)，城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)結構也會(hui)隨著軌(gui)道交(jiao)(jiao)(jiao)通的(de)(de)發(fa)展(zhan)(zhan)而不(bu)斷(duan)發(fa)展(zhan)(zhan)變(bian)化(hua)。

2軌道交通(tong)對城(cheng)市(shi)發展的(de)引導(dao)作用分析

2.1 軌(gui)道(dao)交通(tong)促使城(cheng)市規模擴大

軌(gui)道(dao)(dao)(dao)交通(tong)把(ba)距(ju)離較遠(yuan)的(de)地區聯系(xi)起來(lai)，使出行(xing)(xing)距(ju)離擴(kuo)大(da)(da)，居民(min)流動量(liang)增加，新的(de)建筑地點(dian)離原來(lai)的(de)市(shi)(shi)(shi)中心愈來(lai)愈遠(yuan)，配(pei)套設施不斷開發(fa)，城(cheng)市(shi)(shi)(shi)的(de)地域急速向外擴(kuo)張(zhang)，人口相應增加。因(yin)此，軌(gui)道(dao)(dao)(dao)交通(tong)可以促使城(cheng)市(shi)(shi)(shi)規(gui)模(mo)擴(kuo)大(da)(da)。東(dong)京(jing)是世界上建設城(cheng)市(shi)(shi)(shi)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)交通(tong)較早的(de)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)之一，在1880年(nian)至(zhi)1957年(nian)間和1955年(nian)到1985年(nian)間，其城(cheng)市(shi)(shi)(shi)規(gui)模(mo)隨軌(gui)道(dao)(dao)(dao)交通(tong)向郊外延伸出現(xian)了兩次明顯的(de)擴(kuo)張(zhang)。1872年(nian)新橋至(zhi)橫濱(bin)之間的(de)鐵路開通(tong)時，整個城(cheng)市(shi)(shi)(shi)范圍(wei)還較小，隨著東(dong)京(jing)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)交通(tong)系(xi)統的(de)逐步發(fa)展(zhan)建設，更(geng)遠(yuan)距(ju)離內的(de)出行(xing)(xing)得以實現(xian)，城(cheng)市(shi)(shi)(shi)人口增長，居民(min)出行(xing)(xing)增加，東(dong)京(jing)交通(tong)圈的(de)旅客輸送量(liang)也相應地增加，城(cheng)市(shi)(shi)(shi)規(gui)模(mo)也隨之擴(kuo)大(da)(da)。

2.2 軌道(dao)交通促使城市結構(gou)變遷

一(yi)個城市(shi)(shi)的(de)(de)(de)結構，除受(shou)地(di)(di)(di)理上(shang)的(de)(de)(de)約束之(zhi)(zhi)外，主(zhu)要是由相對可達性決(jue)定(ding)的(de)(de)(de)，而(er)城市(shi)(shi)不同部(bu)分之(zhi)(zhi)間(jian)相對可達性的(de)(de)(de)改變，又會導致城市(shi)(shi)結構的(de)(de)(de)改變。以日本大(da)(da)(da)阪(ban)(ban)(ban)(ban)(ban)市(shi)(shi)為(wei)例，在明治初期以前，大(da)(da)(da)阪(ban)(ban)(ban)(ban)(ban)僅(jin)市(shi)(shi)中(zhong)(zhong)心(xin)(xin)較為(wei)繁(fan)華(hua)，梅(mei)田地(di)(di)(di)區尚未開發(fa)；明治七年大(da)(da)(da)阪(ban)(ban)(ban)(ban)(ban)車站(zhan)在梅(mei)田地(di)(di)(di)區興建(jian)，其后(hou)阪(ban)(ban)(ban)(ban)(ban)急、阪(ban)(ban)(ban)(ban)(ban)神等私鐵(tie)(tie)和地(di)(di)(di)鐵(tie)(tie)車站(zhan)也(ye)(ye)在該地(di)(di)(di)區相繼(ji)興建(jian)；經過(guo)漫(man)長歲月的(de)(de)(de)發(fa)展(zhan)，梅(mei)田地(di)(di)(di)區作為(wei)大(da)(da)(da)阪(ban)(ban)(ban)(ban)(ban)的(de)(de)(de)第一(yi)中(zhong)(zhong)心(xin)(xin)成長起來，成為(wei)大(da)(da)(da)阪(ban)(ban)(ban)(ban)(ban)通向外界的(de)(de)(de)大(da)(da)(da)門。不僅(jin)梅(mei)田如此(ci)，難波、天王寺、京(jing)橋等地(di)(di)(di)區也(ye)(ye)隨著軌道交(jiao)通的(de)(de)(de)發(fa)展(zhan)而(er)作為(wei)大(da)(da)(da)阪(ban)(ban)(ban)(ban)(ban)的(de)(de)(de)副中(zhong)(zhong)心(xin)(xin)發(fa)展(zhan)起來。它們(men)都處在私鐵(tie)(tie)、環狀(zhuang)線(xian)、地(di)(di)(di)下鐵(tie)(tie)的(de)(de)(de)交(jiao)接(jie)點上(shang)，由于(yu)換乘車站(zhan)的(de)(de)(de)聚(ju)(ju)集，吸(xi)引了大(da)(da)(da)量(liang)的(de)(de)(de)人(ren)流(liu)，隨之(zhi)(zhi)各(ge)種設施(shi)在此(ci)集聚(ju)(ju)，引起地(di)(di)(di)價上(shang)漲，經濟漸漸繁(fan)榮，從而(er)發(fa)展(zhan)成為(wei)新(xin)(xin)的(de)(de)(de)城市(shi)(shi)中(zhong)(zhong)心(xin)(xin)。由此(ci)可見(jian)，隨著軌道交(jiao)通的(de)(de)(de)發(fa)展(zhan)，沿線(xian)區域的(de)(de)(de)可達性大(da)(da)(da)大(da)(da)(da)提高，引起居民的(de)(de)(de)遷(qian)移和設施(shi)的(de)(de)(de)重新(xin)(xin)分布(bu)，新(xin)(xin)的(de)(de)(de)城市(shi)(shi)中(zhong)(zhong)心(xin)(xin)不斷興起，城市(shi)(shi)結構也(ye)(ye)相應發(fa)生改變。

2.3 軌道交通線路成為城(cheng)市的發展(zhan)軸

按照馬塔的(de)(de)(de)“線狀城(cheng)市(shi)”的(de)(de)(de)理論，城(cheng)市(shi)應當是沿(yan)(yan)(yan)著運輸(shu)線布置的(de)(de)(de)長條形建筑地(di)(di)帶。今(jin)天(tian)看來，這(zhe)(zhe)種城(cheng)市(shi)結(jie)構(gou)盡管十分原始(shi)，但(dan)它(ta)還是探(tan)索了一種采用新(xin)(xin)的(de)(de)(de)交(jiao)通(tong)工具發展城(cheng)市(shi)的(de)(de)(de)新(xin)(xin)途徑。隨著軌(gui)道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)的(de)(de)(de)興(xing)建，沿(yan)(yan)(yan)線區域的(de)(de)(de)可(ke)達性大大提高，對(dui)居(ju)民產生巨大的(de)(de)(de)吸引力，軌(gui)道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)沿(yan)(yan)(yan)線居(ju)住(zhu)密度提高，在線路(lu)(lu)兩側形成(cheng)(cheng)住(zhu)宅、職業場所以及社會(hui)資(zi)本的(de)(de)(de)帶狀分布區域。這(zhe)(zhe)種帶狀區域將中(zhong)心地(di)(di)帶和其它(ta)地(di)(di)域連接(jie)起來，也(ye)將人口(kou)(kou)聚(ju)(ju)集地(di)(di)區和邊緣(yuan)地(di)(di)區連接(jie)起來。與此同時(shi)，沿(yan)(yan)(yan)線土地(di)(di)得以開發，大量(liang)的(de)(de)(de)設施(shi)和人口(kou)(kou)在線路(lu)(lu)兩側聚(ju)(ju)集，而密集的(de)(de)(de)設施(shi)又會(hui)吸引更(geng)多居(ju)民到(dao)該(gai)地(di)(di)區出(chu)行，更(geng)多的(de)(de)(de)客流會(hui)刺激更(geng)多功能設施(shi)的(de)(de)(de)聚(ju)(ju)集，但(dan)為了保(bao)持交(jiao)通(tong)便利的(de)(de)(de)優勢(shi)，這(zhe)(zhe)種聚(ju)(ju)集都是盡可(ke)能地(di)(di)靠近線路(lu)(lu)，從而軌(gui)道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)線路(lu)(lu)便成(cheng)(cheng)為城(cheng)市(shi)的(de)(de)(de)發展軸(zhou)，城(cheng)市(shi)的(de)(de)(de)結(jie)構(gou)也(ye)將隨之(zhi)發生變化。漢堡沿(yan)(yan)(yan)軌(gui)道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)路(lu)(lu)線軸(zhou)狀發展并引導城(cheng)市(shi)形成(cheng)(cheng)手掌(zhang)狀結(jie)構(gou)就很好地(di)(di)證明了這(zhe)(zhe)一點。

2.4 車(che)站對(dui)城市發(fa)展的影(ying)響(xiang)

車(che)(che)站(zhan)(zhan)作為城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)客流(liu)集(ji)散中(zhong)心，對城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)發(fa)(fa)展極(ji)其重要(yao)。大(da)型(xing)換(huan)乘(cheng)站(zhan)(zhan)一般(ban)處(chu)于(yu)(yu)帶(dai)狀發(fa)(fa)展軸的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)交接處(chu)，帶(dai)狀區(qu)域(yu)在(zai)此(ci)重疊，因此(ci)在(zai)此(ci)類車(che)(che)站(zhan)(zhan)附近會(hui)進行(xing)高(gao)(gao)密度(du)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)開(kai)發(fa)(fa)，各種住宅和(he)商業設施在(zai)此(ci)高(gao)(gao)密度(du)集(ji)中(zhong)，地價(jia)不(bu)斷(duan)升值。大(da)型(xing)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)換(huan)乘(cheng)站(zhan)(zhan)會(hui)形(xing)成城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)中(zhong)獨特(te)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)島式結構，并且進一步會(hui)發(fa)(fa)展成為城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)中(zhong)新的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)中(zhong)心地區(qu)。同(tong)時(shi)，不(bu)同(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)站(zhan)(zhan)間距(ju)、不(bu)同(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)規模、不(bu)同(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)換(huan)乘(cheng)和(he)發(fa)(fa)車(che)(che)間隔都(dou)會(hui)導致線路附近的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)土地呈(cheng)現出不(bu)同(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)開(kai)發(fa)(fa)利(li)用(yong)形(xing)態。由(you)(you)于(yu)(yu)大(da)型(xing)換(huan)乘(cheng)站(zhan)(zhan)會(hui)發(fa)(fa)展成為城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)區(qu)域(yu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)相對中(zhong)心，位置不(bu)同(tong)會(hui)連同(tong)各種交通(tong)系統(tong)一起(qi)，產(chan)生區(qu)域(yu)效應，帶(dai)動(dong)整個(ge)(ge)區(qu)域(yu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)發(fa)(fa)展，從(cong)而改(gai)變(bian)(bian)原有(you)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)布(bu)(bu)局。另(ling)外，車(che)(che)站(zhan)(zhan)到既(ji)有(you)中(zhong)央(yang)商務區(qu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)距(ju)離以及(ji)車(che)(che)站(zhan)(zhan)周圍的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)居民密度(du)和(he)交通(tong)條件不(bu)同(tong)，都(dou)會(hui)對城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)布(bu)(bu)局產(chan)生不(bu)同(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)影(ying)響。總之，隨著(zhu)車(che)(che)站(zhan)(zhan)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)興建，其所在(zai)地的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)可達性顯著(zhu)提高(gao)(gao)，同(tong)時(shi)該處(chu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)客流(liu)量(liang)也(ye)顯著(zhu)提高(gao)(gao)。大(da)量(liang)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)客流(liu)為車(che)(che)站(zhan)(zhan)所在(zai)地帶(dai)來了勞(lao)動(dong)生產(chan)力(li)也(ye)帶(dai)來了消費力(li)，大(da)量(liang)而又(you)方(fang)便的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)勞(lao)動(dong)力(li)來源使工廠、企(qi)業和(he)辦(ban)公樓(lou)在(zai)此(ci)聚集(ji)，巨大(da)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)消費力(li)又(you)給(gei)商場和(he)娛樂場所帶(dai)來商機，促使它們(men)來這里經營(ying)。于(yu)(yu)是，車(che)(che)站(zhan)(zhan)附近迅速發(fa)(fa)展為城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)中(zhong)心地帶(dai)，各個(ge)(ge)中(zhong)心相互呼應帶(dai)動(dong)區(qu)域(yu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)發(fa)(fa)展，從(cong)而改(gai)變(bian)(bian)整個(ge)(ge)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)布(bu)(bu)局。例如，東京的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)新宿、池袋、涉谷等地區(qu)，都(dou)是由(you)(you)于(yu)(yu)若(ruo)干個(ge)(ge)換(huan)乘(cheng)方(fang)便的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)車(che)(che)站(zhan)(zhan)聚集(ji)在(zai)此(ci)，吸引了大(da)量(liang)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)人流(liu)，從(cong)而發(fa)(fa)展成為城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)副都(dou)心，改(gai)變(bian)(bian)了原有(you)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)布(bu)(bu)局。

3結語

城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)的(de)(de)(de)發展(zhan)是有(you)機(ji)的(de)(de)(de)發展(zhan)，在城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)發展(zhan)的(de)(de)(de)過程中，軌(gui)道交通象血脈(mo)一樣將整(zheng)個(ge)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)聯系起來，給(gei)整(zheng)個(ge)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)帶來新的(de)(de)(de)生機(ji)和深遠的(de)(de)(de)影響：它一方面承擔著城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)的(de)(de)(de)交通重(zhong)任，維持市(shi)(shi)民工(gong)作和生活的(de)(de)(de)正常運(yun)轉(zhuan)；另(ling)一方面，它又不斷(duan)改變城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)的(de)(de)(de)結構和布局，引導(dao)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)的(de)(de)(de)發展(zhan)，為城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)發展(zhan)帶來勃勃生機(ji)。可(ke)見，現代(dai)化城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)發展(zhan)與軌(gui)道交通建(jian)設是不可(ke)分割的(de)(de)(de)。

 軌道交(jiao)通(tong)對城(cheng)市(shi)具有巨大的引導作用，那么，到底采(cai)取(qu)何(he)種路網結構以及如(ru)何(he)從總體上規(gui)劃建設進程，才(cai)能與既有的城(cheng)市(shi)布局(ju)最趨(qu)吻合，才(cai)能引導城(cheng)市(shi)向預期的目標發展，從而為城(cheng)市(shi)建設帶來(lai)無限的生機和(he)活力(li)，這對軌道交(jiao)通(tong)決策者來(lai)說是一個至(zhi)關重要(yao)的問題。在此，對軌道交(jiao)通(tong)規(gui)劃提出幾點(dian)建議：

（1）城市(shi)隨著路網的(de)(de)建(jian)設而發展(zhan)，路網規劃(hua)應(ying)該在解決市(shi)內交通問題的(de)(de)同時，重視城市(shi)周邊(bian)地區的(de)(de)發展(zhan)。通過周邊(bian)地區的(de)(de)路網建(jian)設來加快郊區的(de)(de)發展(zhan)，降低市(shi)中心人口密度(du)，提(ti)高市(shi)民的(de)(de)生活質量。

（2）放(fang)(fang)射(she)網狀結(jie)構是大城(cheng)市(shi)軌道交通建設的(de)主流，放(fang)(fang)射(she)――環形網狀結(jie)構是放(fang)(fang)射(she)網狀結(jie)構發(fa)(fa)展的(de)趨勢和方向(xiang)(xiang)。在這種路網規劃下，既有的(de)城(cheng)市(shi)中心布(bu)局(ju)將(jiang)發(fa)(fa)生變遷，城(cheng)市(shi)會呈現多中心軸線(xian)(xian)式結(jie)構。因(yin)此(ci)，為(wei)使路網對城(cheng)市(shi)發(fa)(fa)展最為(wei)有利，必(bi)須合理地布(bu)置放(fang)(fang)射(she)線(xian)(xian)和環線(xian)(xian)，同時(shi)還要(yao)慎重考慮各條(tiao)線(xian)(xian)路的(de)建設次序(xu)，使城(cheng)市(shi)向(xiang)(xiang)預期的(de)目標(biao)發(fa)(fa)展。

（3）由于(yu)線路會成為城(cheng)市(shi)的(de)發(fa)(fa)展(zhan)軸，換(huan)乘(cheng)站也會發(fa)(fa)展(zhan)為城(cheng)市(shi)區域的(de)相對中心，在(zai)車站及沿線地區會引起高密度的(de)開發(fa)(fa)。因此，在(zai)規劃軌道交通過程中，應(ying)與周圍的(de)城(cheng)市(shi)設(she)(she)施(shi)規劃一體化，以利于(yu)城(cheng)市(shi)的(de)發(fa)(fa)展(zhan)以及工程建設(she)(she)資金的(de)籌(chou)措。

（4）車站(zhan)(zhan)(zhan)對城市(shi)發展(zhan)具有重(zhong)(zhong)要(yao)的(de)作用(yong)，其中換(huan)乘(cheng)站(zhan)(zhan)(zhan)的(de)規(gui)(gui)劃尤為(wei)重(zhong)(zhong)要(yao)。各條線(xian)路之(zhi)間的(de)換(huan)乘(cheng)以(yi)及軌道交(jiao)通同其他(ta)交(jiao)通方式(shi)之(zhi)間的(de)換(huan)乘(cheng)必將成為(wei)影(ying)響(xiang)(xiang)軌道交(jiao)通質量的(de)主(zhu)要(yao)問題(ti)之(zhi)一(yi)，進(jin)而(er)影(ying)響(xiang)(xiang)到換(huan)乘(cheng)站(zhan)(zhan)(zhan)作用(yong)的(de)發揮。因此，換(huan)乘(cheng)站(zhan)(zhan)(zhan)的(de)規(gui)(gui)劃應盡可能地實現同站(zhan)(zhan)(zhan)臺換(huan)乘(cheng)，即使不能實現同站(zhan)(zhan)(zhan)臺換(huan)乘(cheng)也(ye)應該(gai)盡量使換(huan)乘(cheng)距離最短。同時，如果分期建設的(de)線(xian)路之(zhi)間存在換(huan)乘(cheng)，其換(huan)乘(cheng)站(zhan)(zhan)(zhan)最好一(yi)次性(xing)規(gui)(gui)劃建成，避(bi)免日后被動局面的(de)產生。

參考文獻

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篇4

關鍵詞: 城(cheng)市軌道(dao)交通(tong)造(zao)價構成(cheng)控制(zhi)方(fang)法

Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼(ma)：A 文章編號：

軌(gui)道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)建設是一項投(tou)資巨大、專業性強(qiang)(qiang)、 技術含量高(gao)的(de)(de)(de)系統性工程,從建設經驗來看,我國城市(shi)(shi)軌(gui)道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)造價控制(zhi)(zhi)方面存在(zai)造價偏高(gao)、造價控制(zhi)(zhi)的(de)(de)(de)主動性不強(qiang)(qiang)、造價控制(zhi)(zhi)措施(shi)不多等問題。因此,對(dui)軌(gui)道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)工程造價的(de)(de)(de)有效控制(zhi)(zhi)是發展城市(shi)(shi)經濟的(de)(de)(de)基礎之(zhi)一，成為了(le)大家共同關注的(de)(de)(de)焦點。本文就(jiu)我國軌(gui)道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)建設中造價控制(zhi)(zhi)方面存在(zai)的(de)(de)(de)問題，提出有效的(de)(de)(de)城市(shi)(shi)軌(gui)道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)工程造價控制(zhi)(zhi)方法(fa)。

1城市軌道交通造價控制中存在的問(wen)題

近年來(lai)，城(cheng)(cheng)市軌(gui)(gui)道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)對解決城(cheng)(cheng)市公(gong)共交(jiao)通(tong)、城(cheng)(cheng)際間交(jiao)通(tong)問題具有(you)不(bu)可替代的作用，且(qie)社會(hui)效益巨大。但(dan)(dan)由于(yu)我國(guo)城(cheng)(cheng)市軌(gui)(gui)道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)造(zao)價過(guo)高，形成了多(duo)數城(cheng)(cheng)市需(xu)要城(cheng)(cheng)市軌(gui)(gui)道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)，想(xiang)建城(cheng)(cheng)市軌(gui)(gui)道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)，但(dan)(dan)又在(zai)經濟上(shang)負(fu)擔不(bu)起(qi)的局面。我國(guo)有(you)百萬(wan)以上(shang)人(ren)口的城(cheng)(cheng)市34座，其中超(chao)過(guo)200萬(wan)人(ren)口的大城(cheng)(cheng)市有(you)11座，規劃修(xiu)建2200km軌(gui)(gui)道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)線，若按(an)照單(dan)位(wei)公(gong)里(li)實際造(zao)價5.5億元人(ren)民幣估算，需(xu)要建設(she)資(zi)金12100億元，這對我國(guo)目前仍(reng)處于(yu)財政收入(ru)總量有(you)限、投(tou)資(zi)主體相對單(dan)一及各方面建設(she)資(zi)金缺口較(jiao)大的狀況來(lai)說，是(shi)無法(fa)承(cheng)受(shou)和(he)長期(qi)支持的，可以說，巨額的建設(she)資(zi)金投(tou)入(ru)，已(yi)成為城(cheng)(cheng)市軌(gui)(gui)道(dao)(dao)交(jiao)通(tong)事業(ye)發展(zhan)的一個主要障礙(ai)。

2 城(cheng)市軌道交(jiao)通造(zao)價(jia)構成分析

根據對國(guo)內外軌道(dao)交通(tong)的綜合分析，其工(gong)程造價(jia)(jia)的一(yi)般構成為：土(tu)建工(gong)程造價(jia)(jia)大約(yue)占(zhan)(zhan)(zhan)工(gong)程總造價(jia)(jia)50%；技(ji)術(shu)設備的建設、購置及(ji)安裝(zhuang)費(fei)(fei)用約(yue)占(zhan)(zhan)(zhan)50% (其中購置費(fei)(fei)用中的技(ji)術(shu)設備中車(che)輛占(zhan)(zhan)(zhan)15%、牽引供電占(zhan)(zhan)(zhan)8%和通(tong)信信號占(zhan)(zhan)(zhan)11%，一(yi)共占(zhan)(zhan)(zhan)工(gong)程總造價(jia)(jia)的34%；另外，軌道(dao)占(zhan)(zhan)(zhan) 6%、借款(kuan)利息占(zhan)(zhan)(zhan)6%，其他費(fei)(fei)用占(zhan)(zhan)(zhan)4%)。

綜上分析，控制好(hao)土(tu)建工程費和(he)提高技(ji)術設(she)備(bei)國產(chan)化水平，是(shi)降低軌道(dao)交(jiao)通造價的(de)(de)主(zhu)要手(shou)段，即通過(guo)建設(she)工程合理(li)規(gui)模的(de)(de)確定、結構(gou)形式的(de)(de)選擇以及設(she)計(ji)優化等措施，通過(guo)積極推進一般設(she)備(bei)國產(chan)化，才能真正降低軌道(dao)交(jiao)通工程造價。

3 城市軌道交通工程造價控制方法

3.1嚴格控制基(ji)礎建設程序

目前軌道交通在建設實(shi)(shi)施(shi)(shi)(shi)(shi)過程(cheng)中(zhong)，由(you)于(yu)(yu)線網(wang)規(gui)劃(hua)、建設實(shi)(shi)施(shi)(shi)(shi)(shi)條件不(bu)穩定及政府審(shen)(shen)(shen)批程(cheng)序比較繁(fan)瑣等因素，往往出現工(gong)(gong)程(cheng)已(yi)經(jing)開始實(shi)(shi)施(shi)(shi)(shi)(shi)，規(gui)劃(hua)設計(ji)(ji)批復還(huan)未完成，局部形(xing)成邊設計(ji)(ji)邊施(shi)(shi)(shi)(shi)工(gong)(gong)的(de)(de)局面(mian)，這為(wei)審(shen)(shen)(shen)計(ji)(ji)工(gong)(gong)作的(de)(de)開展帶來了很多困難。一方面(mian)，由(you)于(yu)(yu)初步設計(ji)(ji)甚至施(shi)(shi)(shi)(shi)工(gong)(gong)已(yi)經(jing)開始，國家(jia)對可(ke)行性(xing)研究報告(gao)(gao)審(shen)(shen)(shen)批時專家(jia)提出的(de)(de)修改意(yi)見(jian)、 造(zao)價控制措(cuo)施(shi)(shi)(shi)(shi)不(bu)能(neng)體現在設計(ji)(ji)和(he)施(shi)(shi)(shi)(shi)工(gong)(gong)的(de)(de)實(shi)(shi)際中(zhong)，監(jian)管(guan)、審(shen)(shen)(shen)批失去了應有(you)的(de)(de)意(yi)義；另一方面(mian)，施(shi)(shi)(shi)(shi)工(gong)(gong)已(yi)經(jing)開始，因初步設計(ji)(ji)文件與(yu)概算(suan)未批復，對項(xiang)目的(de)(de)投(tou)資(zi)審(shen)(shen)(shen)計(ji)(ji)稽查只能(neng)以可(ke)行性(xing)研究報告(gao)(gao)為(wei)批復依據，這與(yu)工(gong)(gong)程(cheng)實(shi)(shi)際情況不(bu)符(fu)， 導致(zhi)監(jian)管(guan)局部失效。審(shen)(shen)(shen)查工(gong)(gong)作缺(que)乏可(ke)遵(zun)循(xun)的(de)(de)標準，使(shi)審(shen)(shen)(shen)批流于(yu)(yu)形(xing)式，不(bu)能(neng)起到約束引(yin)導作用。

因此(ci)，政府(fu)應提高審批(pi)(pi)(pi)效(xiao)率(lv)，規范(fan)審批(pi)(pi)(pi)程序(xu)，嚴格執(zhi)行(xing)建(jian)(jian)設(she)程序(xu)。建(jian)(jian)設(she)程序(xu)主要包括:項目建(jian)(jian)議書(shu)、可行(xing)性(xing)研究報告、初(chu)步設(she)計、建(jian)(jian)設(she)工(gong)程規劃許可證、開工(gong)報告和(he)竣工(gong)驗收(shou)等。在建(jian)(jian)設(she)規模(mo)、造價控制(zhi)上制(zhi)定(ding)評估標(biao)準，依據統一(yi)的標(biao)準， 對項目的設(she)計方(fang)案與立項原(yuan)則的一(yi)致性(xing)、方(fang)案本(ben)身的合理性(xing)、 先進性(xing)和(he)完備性(xing)進行(xing)評估，不滿(man)足條件的不予批(pi)(pi)(pi)準建(jian)(jian)設(she)， 正(zheng)式的批(pi)(pi)(pi)復文件下達(da)之前，禁止開工(gong)建(jian)(jian)設(she)。對批(pi)(pi)(pi)復的項目，應實施跟蹤監管，確保工(gong)程項目按照批(pi)(pi)(pi)復的設(she)計方(fang)案實施。

3.2 優化設計方案

在城市軌(gui)(gui)道交通設(she)(she)計(ji)(ji)方案優化中，做好客(ke)流(liu)(liu)(liu)預(yu)(yu)測工作是(shi)重點。因為(wei)客(ke)流(liu)(liu)(liu)預(yu)(yu)測是(shi)城市軌(gui)(gui)道交通設(she)(she)計(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)(de)基礎，直(zhi)接(jie)影(ying)響技術(shu)標(biao)準(zhun)、工程規(gui)模和(he)工程造價(jia)的(de)(de)(de)(de)(de)確定。目前地鐵設(she)(she)計(ji)(ji)中通常采(cai)用(yong)四階段法進(jin)行預(yu)(yu)測，雖然(ran)理(li)論上較(jiao)為(wei)成熟，但對于(yu)某個具體(ti)項目的(de)(de)(de)(de)(de)預(yu)(yu)測結(jie)果還(huan)應結(jie)合(he)整個軌(gui)(gui)道交通網絡(luo)的(de)(de)(de)(de)(de)建(jian)設(she)(she)情(qing)況(kuang)進(jin)行合(he)理(li)修正。按(an)照目前的(de)(de)(de)(de)(de)設(she)(she)計(ji)(ji)規(gui)范，項目的(de)(de)(de)(de)(de)建(jian)設(she)(she)規(gui)模受(shou)高(gao)峰(feng)斷(duan)面客(ke)流(liu)(liu)(liu)影(ying)響較(jiao)大，而隨(sui)著城市軌(gui)(gui)道交通網絡(luo)的(de)(de)(de)(de)(de)形成，換乘點的(de)(de)(de)(de)(de)增多，每條軌(gui)(gui)道交通線的(de)(de)(de)(de)(de)實(shi)際高(gao)峰(feng)斷(duan)面流(liu)(liu)(liu)量(liang)(liang)值(zhi)(zhi)要低于(yu)預(yu)(yu)測值(zhi)(zhi)。 因此(ci)在設(she)(she)計(ji)(ji)中應結(jie)合(he)線網的(de)(de)(de)(de)(de)實(shi)施計(ji)(ji)劃，對遠(yuan)期的(de)(de)(de)(de)(de)高(gao)峰(feng)斷(duan)面流(liu)(liu)(liu)量(liang)(liang)預(yu)(yu)測值(zhi)(zhi)進(jin)行調整，使預(yu)(yu)測的(de)(de)(de)(de)(de)客(ke)流(liu)(liu)(liu)量(liang)(liang)基本(ben)接(jie)近實(shi)際流(liu)(liu)(liu)量(liang)(liang)，盡(jin)(jin)量(liang)(liang)使車(che)站規(gui)模、型式、間(jian)距(ju)和(he)車(che)輛編組(zu)符(fu)合(he)實(shi)際客(ke)流(liu)(liu)(liu)增長的(de)(de)(de)(de)(de)需要，并盡(jin)(jin)量(liang)(liang)接(jie)近實(shi)際客(ke)流(liu)(liu)(liu)量(liang)(liang)，以減少建(jian)設(she)(she)規(gui)模, 降低工程造價(jia)。

3.3 探索新(xin)的投融(rong)資管理模(mo)式

建(jian)設(she)管(guan)理(li)(li)模(mo)(mo)式(shi)(shi)是(shi)軌(gui)道(dao)交通投(tou)(tou)資(zi)(zi)、建(jian)設(she)、運(yun)營、監管(guan)采取(qu)的(de)具體(ti)形(xing)式(shi)(shi)，無論是(shi)“一體(ti)化(hua)” 模(mo)(mo)式(shi)(shi)還(huan)是(shi)“專(zhuan)業(ye)化(hua)”模(mo)(mo)式(shi)(shi)，對(dui)于造(zao)價(jia)控制，都有相(xiang)應(ying)的(de)優點和缺點，而真正(zheng)決(jue)定造(zao)價(jia)控制主(zhu)動性(xing)的(de)就是(shi)其(qi)中的(de)投(tou)(tou)資(zi)(zi)環節，即(ji)投(tou)(tou)融(rong)資(zi)(zi)模(mo)(mo)式(shi)(shi)。投(tou)(tou)融(rong)資(zi)(zi)模(mo)(mo)式(shi)(shi)主(zhu)要是(shi)指誰來進(jin)行(xing)投(tou)(tou)融(rong)資(zi)(zi)、如(ru)何(he)投(tou)(tou)融(rong)資(zi)(zi)，以及(ji)項目(mu)(mu)(mu)建(jian)成后如(ru)何(he)運(yun)營等問題。投(tou)(tou)融(rong)資(zi)(zi)模(mo)(mo)式(shi)(shi)不同，決(jue)定了項目(mu)(mu)(mu)投(tou)(tou)資(zi)(zi)主(zhu)體(ti)性(xing)質的(de)不同，也就決(jue)定了投(tou)(tou)資(zi)(zi)人從(cong)何(he)種角度確立軌(gui)道(dao)交通項目(mu)(mu)(mu)的(de)功(gong)能(neng)地位(wei)、設(she)計標(biao)準，以及(ji)工程建(jian)設(she)管(guan)理(li)(li)和運(yun)營管(guan)理(li)(li)理(li)(li)念，從(cong)而對(dui)造(zao)價(jia)控制管(guan)理(li)(li)的(de)主(zhu)動性(xing)、積極性(xing)及(ji)效果產生重要影響。

目(mu)前國(guo)內城(cheng)(cheng)市軌(gui)道(dao)(dao)交通(tong)項(xiang)目(mu)主(zhu)要(yao)采用(yong)單(dan)一的(de)(de)負債型投(tou)融(rong)資(zi)模(mo)(mo)(mo)式，市政府(fu)投(tou)入40%的(de)(de)資(zi)本金，剩余60%的(de)(de)資(zi)金以(yi)(yi)政府(fu)信譽為擔保(bao)從銀行貸款， 然后委托建(jian)(jian)(jian)設(she)(she)(she)管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)(li)單(dan)位(wei)軌(gui)道(dao)(dao)交通(tong)的(de)(de)建(jian)(jian)(jian)設(she)(she)(she)，最后交付運營單(dan)位(wei)投(tou)入使(shi)用(yong)。這樣的(de)(de)融(rong)資(zi)模(mo)(mo)(mo)式不僅(jin)(jin)融(rong)資(zi)成本大，而且會使(shi)城(cheng)(cheng)市背負還本付息的(de)(de)壓(ya)力，更重要(yao)的(de)(de)是，這種模(mo)(mo)(mo)式缺(que)乏造價(jia)(jia)管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)(li)激勵機制(zhi)(zhi)，使(shi)得投(tou)資(zi)方、建(jian)(jian)(jian)設(she)(she)(she)管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)(li)方及運營方對造價(jia)(jia)管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)(li)的(de)(de)關(guan)注不多。如建(jian)(jian)(jian)設(she)(she)(she)管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)(li)單(dan)位(wei)的(de)(de)管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)(li)費用(yong)來源于政府(fu)依據項(xiang)目(mu)初步(bu)設(she)(she)(she)計概算批(pi)準(zhun)的(de)(de)“建(jian)(jian)(jian)設(she)(she)(she)單(dan)位(wei)管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)(li)費”，其費用(yong)高低與其管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)(li)成效沒有掛(gua)鉤，在制(zhi)(zhi)度上形成了(le)建(jian)(jian)(jian)設(she)(she)(she)單(dan)位(wei)僅(jin)(jin)僅(jin)(jin)管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)(li)財務報表(biao)、賬單(dan)，只要(yao)城(cheng)(cheng)市軌(gui)道(dao)(dao)交通(tong)建(jian)(jian)(jian)設(she)(she)(she)投(tou)資(zi)符合國(guo)家規定標準(zhun)，就可以(yi)(yi)支(zhi)出，而不關(guan)心(xin)這些支(zhi)出是否經濟合理(li)(li)(li)。政府(fu)主(zhu)導的(de)(de)單(dan)一投(tou)融(rong)資(zi)模(mo)(mo)(mo)式導致(zhi)了(le)低效率，致(zhi)使(shi)造價(jia)(jia)控制(zhi)(zhi)缺(que)乏原動力。建(jian)(jian)(jian)議(yi)探索新(xin)的(de)(de)投(tou)融(rong)資(zi)管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)(li)模(mo)(mo)(mo)式，實行軌(gui)道(dao)(dao)交通(tong)工程造價(jia)(jia)的(de)(de)有效控制(zhi)(zhi)。

篇5

 關鍵字：軌道交(jiao)通(tong) 聯絡通(tong)道及泵(beng)站(zhan) 凍(dong)結法施工(gong)

Abstract: in the domestic and international traffic in today's rapid economic development, city track traffic to the irreplaceable role in city economic development, city rail transit in China has embarked on an international highway. Freezing method construction process appears safe and efficient environmental protection and its unique advantages in rail transportation. This article mainly aims at the Wuxi Rail Transit Line 2 station to Zhang Xiang He Lei Kou station interval shield liaison channels and pumping station freezing method construction management and technical elements are summarized.

Keywords: rail transportation liaison channels and pumping station construction by freezing method

中圖分類(lei)號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

地(di)鐵施(shi)(shi)工(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)聯絡通道(dao)凍(dong)結(jie)(jie)法(fa)施(shi)(shi)工(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)工(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)藝(yi)(yi)作為(wei)一種成(cheng)熟的施(shi)(shi)工(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)方法(fa)，凍(dong)結(jie)(jie)法(fa)施(shi)(shi)工(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)技術在國際上被廣泛應用于(yu)城市建設和煤(mei)礦建設中，已(yi)有100多年的歷(li)史，我(wo)國采用凍(dong)結(jie)(jie)法(fa)施(shi)(shi)工(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)技術至(zhi)今也已(yi)有40多年的歷(li)史，自1992年起，凍(dong)結(jie)(jie)法(fa)工(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)藝(yi)(yi)被廣泛應用于(yu)上海、北京、深圳、南京、天津(jin)、無(wu)錫、杭州等城市地(di)鐵工(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)程施(shi)(shi)工(gong)(gong)(gong)(gong)(gong)中。

凍結法適(shi)(shi)用于各類地層尤其適(shi)(shi)合在(zai)城市(shi)地下(xia)管線(xian)密布施(shi)(shi)(shi)工(gong)條件(jian)困(kun)難地段的(de)施(shi)(shi)(shi)工(gong)，經過多年來國內外施(shi)(shi)(shi)工(gong)的(de)實踐經驗(yan)證明凍結法施(shi)(shi)(shi)工(gong)有以(yi)下(xia)特(te)點(dian)：

1、可有效(xiao)隔絕地下(xia)水(shui)，其(qi)抗(kang)滲透(tou)性(xing)能(neng)是(shi)其(qi)它任(ren)何(he)方法(fa)不(bu)(bu)能(neng)相比(bi)的(de)，對于含水(shui)量大于10%的(de)任(ren)何(he)含水(shui)、松散(san)，不(bu)(bu)穩定地層均可采用凍結法(fa)施工技術；

2、凍土帷幕的形狀(zhuang)和(he)強度可視施工現(xian)場條件，地質條件靈活布置(zhi)和(he)調整，凍土強度可達5-10Mpa，能有效提高工效；

3、凍結(jie)法(fa)是(shi)一種環保型工法(fa)，對周圍環境(jing)無污(wu)染，無異物(wu)進入土壤(rang)，噪音小，凍結(jie)結(jie)束后，凍土墻融(rong)化，不影響(xiang)建筑物(wu)周圍地下(xia)結(jie)構；

4、凍結施(shi)工(gong)(gong)用于樁基施(shi)工(gong)(gong)或其它工(gong)(gong)藝平行作業，能有(you)效(xiao)縮(suo)短施(shi)工(gong)(gong)工(gong)(gong)期。

1．工(gong)程(cheng)概況(kuang)：無錫市軌道交通(tong)(tong)2號線張巷站(zhan)～河埒口(kou)站(zhan)盾構區間隧道設有1個聯絡(luo)通(tong)(tong)道兼泵站(zhan)，其地面標高分別約為5.77m。聯絡(luo)通(tong)(tong)道兼泵站(zhan)采用(yong)凍(dong)結法施工(gong)。區間聯絡(luo)通(tong)(tong)道的技術參數如(ru)下表所示。

表(biao)1 聯絡通(tong)道及泵(beng)站技術(shu)技術(shu)參數(shu)表(biao)

區間隧道

擬構筑聯(lian)絡(luo)通(tong)道(dao)兼(jian)泵站所在位置(zhi)的(de)(de)(de)隧道(dao)管(guan)片(pian)為(wei)鋼管(guan)片(pian)，隧道(dao)內徑為(wei)φ5.5m，管(guan)片(pian)厚度350mm。聯(lian)絡(luo)通(tong)道(dao)采(cai)用土體凍結(jie)加(jia)固，型鋼噴射(she)混凝土初期(qi)支護+鋼筋混凝土二次襯砌(qi)的(de)(de)(de)支護、結(jie)構形式；初期(qi)支護層(ceng)和(he)結(jie)構層(ceng)之間設防水層(ceng)。聯(lian)絡(luo)通(tong)道(dao)與泵站合建的(de)(de)(de)在通(tong)道(dao)結(jie)構層(ceng)底部預埋DN200不銹(xiu)鋼管(guan)作為(wei)排水管(guan)，兩種(zhong)區間的(de)(de)(de)聯(lian)絡(luo)通(tong)道(dao)結(jie)構見附圖（結(jie)構施工(gong)以聯(lian)絡(luo)通(tong)道(dao)結(jie)構施工(gong)圖為(wei)準）。

聯絡通(tong)道及泵站采用(yong)暗(an)挖法施工，采用(yong)冷凍法對土體進行加(jia)固(gu)，然后再采用(yong)暗(an)挖法施工。

2．工程地質

根據(ju)提(ti)供的聯(lian)絡通道(dao)部位的地質資(zi)料，張巷站～河埒口站區(qu)間聯(lian)絡通道(dao)兼泵站位于（6）1粘土層、（6）2粉質粘土層中。

3．施工方案

根據上(shang)述聯(lian)絡通(tong)道(dao)(dao)施(shi)工(gong)條件并結(jie)(jie)(jie)合地(di)鐵聯(lian)絡通(tong)道(dao)(dao)施(shi)工(gong)的(de)經驗，采(cai)用“隧(sui)(sui)道(dao)(dao)內水平凍(dong)(dong)結(jie)(jie)(jie)加固(gu)土體、隧(sui)(sui)道(dao)(dao)內礦山法開挖構(gou)筑”的(de)隧(sui)(sui)道(dao)(dao)施(shi)工(gong)方案。即：在(zai)隧(sui)(sui)道(dao)(dao)內利用水平孔(kong)和部(bu)分傾(qing)斜孔(kong)凍(dong)(dong)結(jie)(jie)(jie)加固(gu)地(di)層(ceng)，使聯(lian)絡通(tong)道(dao)(dao)及(ji)(ji)泵站土體凍(dong)(dong)結(jie)(jie)(jie)，形成強度高(gao)，封閉性好(hao)的(de)凍(dong)(dong)結(jie)(jie)(jie)帷幕。在(zai)凍(dong)(dong)土中(zhong)采(cai)用礦山法進(jin)行聯(lian)絡通(tong)道(dao)(dao)及(ji)(ji)泵站的(de)開挖構(gou)筑施(shi)工(gong)，地(di)層(ceng)凍(dong)(dong)結(jie)(jie)(jie)和開挖構(gou)筑施(shi)工(gong)均在(zai)區間隧(sui)(sui)道(dao)(dao)內進(jin)行。

4.技術分析

由于(yu)聯絡(luo)通道所處地層(ceng)復雜，所以(yi)工(gong)(gong)程(cheng)施工(gong)(gong)風(feng)險較大。在(zai)施工(gong)(gong)中必須采取(qu)切實可靠的技術措(cuo)施，以(yi)確保(bao)聯絡(luo)通道施工(gong)(gong)的安全并(bing)保(bao)證施工(gong)(gong)工(gong)(gong)期。根據現場實際情(qing)況(kuang)及聯絡(luo)通道施工(gong)(gong)經(jing)驗，重(zhong)點強調以(yi)下(xia)技術要點：

根據聯絡通道凍結(jie)孔(kong)施工的經驗，采用從(cong)隧道兩(liang)側打鉆(zhan)，用金剛石取芯鉆(zhan)開(kai)孔(kong)，跟(gen)管鉆(zhan)進(jin)法下凍結(jie)管。凍結(jie)孔(kong)開(kai)孔(kong)前(qian)，在布孔(kong)范圍(wei)內打小孔(kong)徑探孔(kong)，探測(ce)地層穩(wen)定情況。每個鉆(zhan)孔(kong)設(she)有(you)孔(kong)口管，并安裝鉆(zhan)孔(kong)密(mi)封裝置，以(yi)防鉆(zhan)進(jin)時(shi)大量水、砂(sha)涌(yong)出。

針對施工凍結(jie)孔(kong)時(shi)可能產生(sheng)冒泥涌(yong)水現象，采(cai)用強(qiang)力水平鉆(zhan)機，盡量實現無(wu)泥漿鉆(zhan)進。如(ru)發現鉆(zhan)孔(kong)泥水流失，及時(shi)進行(xing)補漿充(chong)填(tian)。

由(you)于(yu)混凝土(tu)和鋼管片(pian)相對于(yu)土(tu)層要容易散熱(re)得(de)多，會(hui)影響隧道管片(pian)附(fu)近土(tu)層的凍(dong)結速(su)度，從而(er)影響凍(dong)結帷幕(mu)的整體穩定性和封水(shui)性。管片(pian)外(wai)面(mian)采用(yong)PEF板隔熱(re)保溫，以減少冷(leng)量損失(shi)。

加強凍(dong)(dong)結(jie)過(guo)程檢測(ce)。在(zai)凍(dong)(dong)結(jie)帷(wei)幕(mu)內布(bu)置(zhi)測(ce)溫孔，以便正確(que)判斷凍(dong)(dong)結(jie)帷(wei)幕(mu)是否(fou)交圈和測(ce)定凍(dong)(dong)結(jie)帷(wei)幕(mu)厚度(du)。對側(ce)隧(sui)道(dao)管(guan)片附近土層的(de)凍(dong)(dong)結(jie)情(qing)況將(jiang)成(cheng)為控制整個聯絡(luo)通道(dao)凍(dong)(dong)結(jie)帷(wei)幕(mu)安全的(de)關(guan)鍵，為此，在(zai)對側(ce)隧(sui)道(dao)管(guan)片上沿凍(dong)(dong)結(jie)帷(wei)幕(mu)四周(zhou)布(bu)置(zhi)測(ce)溫孔，以全面監測(ce)凍(dong)(dong)結(jie)帷(wei)幕(mu)的(de)形成(cheng)過(guo)程。

在聯(lian)絡通道未凍區域布(bu)設卸壓孔(kong)，以減小土層凍脹對(dui)隧道的影響。可(ke)利用管片(pian)上的注漿孔(kong)來卸壓，該(gai)孔(kong)亦(yi)可(ke)作為凍結(jie)帷(wei)幕壓力變化的觀測(ce)孔(kong)。

每(mei)個(ge)聯(lian)絡(luo)通道(dao)(dao)開(kai)(kai)(kai)挖前，在(zai)隧道(dao)(dao)開(kai)(kai)(kai)口環位(wei)置安裝4榀(pin)鋼(gang)(gang)支架，左右線(xian)內各兩(liang)榀(pin)，兩(liang)榀(pin)間距2環，以防打開(kai)(kai)(kai)預留鋼(gang)(gang)管片時隧道(dao)(dao)變形和破壞(huai)。施工完聯(lian)絡(luo)通道(dao)(dao)臨時支護(hu)層后再打開(kai)(kai)(kai)對(dui)側隧道(dao)(dao)聯(lian)絡(luo)通道(dao)(dao)的預留鋼(gang)(gang)管片。在(zai)聯(lian)絡(luo)通道(dao)(dao)襯砌中預埋壓漿(jiang)管，采用注漿(jiang)方(fang)式以補償(chang)土(tu)層融(rong)(rong)沉，注漿(jiang)應配合凍結帷幕(mu)融(rong)(rong)化過程進行。

開挖前安裝通(tong)道安全應急門 。

在開挖(wa)過程中必須(xu)及(ji)時(shi)(shi)進行凍結(jie)帷(wei)幕(mu)變(bian)形(xing)和溫度觀測(ce)，如(ru)遇凍結(jie)帷(wei)幕(mu)有明顯變(bian)形(xing)，立即用鋼支(zhi)架加木背板支(zhi)撐，調(diao)整開挖(wa)構(gou)筑工藝，并(bing)同時(shi)(shi)加強凍結(jie)。

由于(yu)凍脹(zhang)力(li)和凍土融(rong)沉(chen)的(de)(de)作用(yong)，影響周圍(wei)土層的(de)(de)力(li)系平衡，使隧(sui)(sui)道產生水平位(wei)移和沉(chen)降(jiang)，故在整個施工過程(cheng)中，加強隧(sui)(sui)道變(bian)形(xing)的(de)(de)監測(ce)，確保隧(sui)(sui)道安全。在凍結帷幕關鍵部位(wei)，多布置測(ce)溫(wen)孔，監測(ce)凍結帷幕的(de)(de)形(xing)成過程(cheng)和形(xing)成狀況。

采用快速凍(dong)結(jie)減少凍(dong)脹；加強融沉注(zhu)漿。

主要施工流程

聯絡通道(dao)施工(gong)可分(fen)為(wei)凍(dong)結孔施工(gong)、凍(dong)結施工(gong)和(he)開挖構(gou)筑施工(gong)三個主(zhu)要部分(fen)，其主(zhu)要施工(gong)順序(xu)見(jian)下圖(tu)2所(suo)示。

圖2 聯絡(luo)通(tong)道施(shi)工(gong)流程圖

（12）施工布署

根據現場(chang)施工的總體安排，聯(lian)絡通(tong)道(dao)按照鉆孔、積極(ji)凍結、開挖、融沉注漿的順序(xu)流水線施工。

5.建立嚴密的組織體系(xi)

（1）在項(xiang)目(mu)經理和項(xiang)目(mu)總(zong)工程師的領導下(xia)，由(you)專(zhuan)職工程師組成質量管(guan)理部(bu)負責(ze)質量管(guan)理工作。施工隊設專(zhuan)職質檢員，施工班組設兼職質檢員。

（2）質(zhi)量(liang)管理部(bu)每月組織(zhi)一(yi)次質(zhi)量(liang)檢查，每季度(du)由總工(gong)程(cheng)師組織(zhi)一(yi)次質(zhi)量(liang)檢查，召開一(yi)次工(gong)程(cheng)質(zhi)量(liang)總結(jie)分析會。

（3）施(shi)工(gong)隊(dui)每天(tian)進行施(shi)工(gong)中間檢(jian)查(cha)及竣工(gong)質量(liang)(liang)檢(jian)查(cha)并評出質量(liang)(liang)等級。

（4）班(ban)組堅持“三(san)檢(jian)(jian)制”，自檢(jian)(jian)合格后，專職質檢(jian)(jian)員(yuan)進(jin)行全面檢(jian)(jian)查(cha)驗收。然后由項目經理部(bu)質檢(jian)(jian)工(gong)程師請監理工(gong)程師驗收簽認。

（5）發現違(wei)反施(shi)工程序，不按(an)設(she)計圖紙、規范、規程施(shi)工，使(shi)用不符合質量要求的原材料、成品和(he)設(she)備時(shi)(shi)，各級質檢人員(yuan)有(you)權制(zhi)止，必要時(shi)(shi)向主管領導提(ti)出暫停施(shi)工進行整(zheng)頓(dun)的建議。

（6）加強中心試(shi)驗室的建設，按有關規定做(zuo)好計量、試(shi)驗工作(zuo)。

（7）配備先進的測(ce)量(liang)(liang)儀器和專(zhuan)業(ye)測(ce)量(liang)(liang)人(ren)員，做好施工(gong)測(ce)量(liang)(liang)和監(jian)測(ce)工(gong)作。

（8）建(jian)立質量責任制，定(ding)崗定(ding)員，獎優罰劣。

（9）為了確保(bao)工(gong)程施(shi)工(gong)的安全、減小施(shi)工(gong)的風險(xian)，在(zai)質量(liang)管理、安全措施(shi)的落實及文明施(shi)工(gong)的同時，制定工(gong)程應急預案(an)。

（10）建立并完善各級安全管理、質(zhi)量檢查、過程(cheng)控(kong)制(zhi)管理制(zhi)度，組織項目管理人(ren)員(yuan)認(ren)真貫徹(che)實施(shi)。

6.結語

1、聯絡通道凍結法施工具(ju)有(you)可行(xing)性(xing)強、適(shi)用性(xing)廣、安全性(xing)高、環保(bao)等優點。

2、管理(li)方便。凍結(jie)法施工中各(ge)工序屬于流水施工，現場施工人員(yuan)單一，有利(li)于現場管理(li)及風險(xian)規避(bi)。

3、工期短。整個施工過程在120天內就可以(yi)完工。

篇6

關(guan)鍵詞(ci)　城市軌道交(jiao)通　地域結構(gou)　特(te)點　研究

1　城(cheng)(cheng)市的(de)(de)發展與城(cheng)(cheng)市交(jiao)通運輸的(de)(de)關系

交通(tong)運輸(shu)(shu)(shu)是城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)基本職(zhi)能和物質基礎的(de)(de)(de)重要組成部分， 是城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)賴以(yi)生(sheng)存、維持正(zheng)常發展的(de)(de)(de)條(tiao)件之一(yi)。城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)發展與城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)交通(tong)運輸(shu)(shu)(shu)具有(you)相(xiang)(xiang)輔相(xiang)(xiang)成、互相(xiang)(xiang)制約(yue)的(de)(de)(de)密切關系。研究表明: 交通(tong)運輸(shu)(shu)(shu)決定了城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)的(de)(de)(de)形(xing)成和發展， 在城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)形(xing)成之后， 則要求交通(tong)技(ji)術(shu)水平與城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)發展相(xiang)(xiang)適應。因此， 可以(yi)說， 隨著(zhu)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)規模擴大、產(chan)業(ye)集中， 城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)職(zhi)能加強， 完善的(de)(de)(de)交通(tong)運輸(shu)(shu)(shu)網(wang)才得(de)以(yi)形(xing)成; 而交通(tong)運輸(shu)(shu)(shu)設施(shi)和網(wang)絡是否完善， 又影(ying)響和制約(yue)著(zhu)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)的(de)(de)(de)進(jin)一(yi)步(bu)發展。交通(tong)工具從馬車(che)、有(you)軌電車(che)、汽車(che)， 到現(xian)代化電氣(qi)鐵道， 每(mei)一(yi)次變革(ge)都使城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)范(fan)圍擴大， 使人們的(de)(de)(de)出人口市(shi)(shi)區面積社會商品(pin)零工農業(ye)總產(chan)客運量(liang)行距(ju)離增加。

為上海市(shi)近年(nian)來經(jing)濟(ji)、人口、土地(di)(di)利(li)用及(ji)客(ke)運(yun)量的(de)統計數(shu)據， 根據回歸分析(xi)， 工農(nong)業(ye)總產(chan)值每增加(jia)100 億元， 公(gong)共交(jiao)通(tong)(tong)客(ke)運(yun)量增加(jia)1 億人次。大(da)城市(shi)人口集(ji)中、產(chan)業(ye)集(ji)聚、經(jing)濟(ji)效益提高， 通(tong)(tong)常是(shi)以交(jiao)通(tong)(tong)為先導。城市(shi)規模(mo)(mo)越大(da)， 地(di)(di)域結構(gou)越繁雜， 交(jiao)通(tong)(tong)量越大(da)， 對交(jiao)通(tong)(tong)的(de)便捷性和(he)(he)完(wan)善(shan)(shan)(shan)性要(yao)求也越高。國外(wai)大(da)城市(shi)發(fa)展過程也表明， 大(da)城市(shi)規模(mo)(mo)和(he)(he)地(di)(di)域結構(gou)變化， 與交(jiao)通(tong)(tong)的(de)不斷(duan)完(wan)善(shan)(shan)(shan)、交(jiao)通(tong)(tong)技術水平不斷(duan)提高有著直接關(guan)系， 特別是(shi)大(da)城市(shi)外(wai)圍(wei)地(di)(di)域交(jiao)通(tong)(tong)條(tiao)件改善(shan)(shan)(shan)， 對大(da)城市(shi)發(fa)展影響極大(da)。

2　大城市地域結構(gou)變化

隨(sui)著經濟發展(zhan)， 城(cheng)(cheng)市數(shu)量(liang)和(he)規(gui)模不斷增加是當(dang)前世界城(cheng)(cheng)市發展(zhan)的(de)(de)重要(yao)特(te)點(dian)， 在城(cheng)(cheng)市化同時， 城(cheng)(cheng)市向周(zhou)圍地區擴散是大(da)城(cheng)(cheng)市地域結構變化的(de)(de)重要(yao)趨勢(shi)。大(da)城(cheng)(cheng)市具有產(chan)業集中(zhong)、第(di)三產(chan)業發達、整體經濟效益較(jiao)高(gao)、就業機(ji)會多、居民生(sheng)活便利、能為(wei)居民提(ti)供較(jiao)好的(de)(de)文化教(jiao)育設施等特(te)點(dian)。城(cheng)(cheng)市集中(zhong)了大(da)量(liang)社會財富，

對(dui)更多產(chan)業(ye)有凝聚力(li)， 對(dui)中(zhong)(zhong)小城(cheng)(cheng)(cheng)鎮和鄉村具(ju)有較大(da)吸引力(li)。在(zai)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)化前(qian)期， 大(da)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)發(fa)展較快， 城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)數量和城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)規模都(dou)在(zai)增加， 我國現(xian)(xian)(xian)(xian)階(jie)段城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)化就處在(zai)這個階(jie)段。但大(da)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)又因(yin)產(chan)業(ye)和人(ren)口(kou)(kou)過分(fen)集中(zhong)(zhong)， 在(zai)住房(fang)、交通、土(tu)地利用和污(wu)染等方(fang)面帶來一系列社會問題。因(yin)此， 在(zai)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)發(fa)展至一定程(cheng)度(du)， 會出(chu)現(xian)(xian)(xian)(xian)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)向周圍(wei)地區的擴散現(xian)(xian)(xian)(xian)象(xiang)。本(ben)世紀60 年代， 工業(ye)發(fa)達(da)國家城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)化進(jin)(jin)入(ru)較高階(jie)段， 隨著(zhu)郊區職能進(jin)(jin)一步(bu)完善， 出(chu)現(xian)(xian)(xian)(xian)郊區城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)化， 城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)中(zhong)(zhong)心衰退和停滯現(xian)(xian)(xian)(xian)象(xiang)， 城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)中(zhong)(zhong)心區人(ren)口(kou)(kou)呈下降趨勢。出(chu)現(xian)(xian)(xian)(xian)這種現(xian)(xian)(xian)(xian)象(xiang)的主要原(yuan)因(yin)是經濟(ji)發(fa)展的結果(guo)， 經濟(ji)發(fa)展同(tong)時促進(jin)(jin)了(le)交通技術發(fa)展， 出(chu)現(xian)(xian)(xian)(xian)了(le)大(da)容量快速運輸系統， 使得職工在(zai)1h、50 km 的半徑(jing)內從事(shi)業(ye)務、通勤通學(xue)成為可能。表2 為日本(ben)東京50 km 半徑(jing)交通圈人(ren)口(kou)(kou)分(fen)布變化， 表3 為日本(ben)三大(da)交通圈通勤通學(xue)所(suo)需平均時間。

 表(biao)1　1960—1990 年東(dong)京50 km 半徑交通圈(quan)人口變化　%

在這(zhe)種形勢下， 國外一(yi)些大(da)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)把重點放在郊(jiao)區(qu)， 以便使郊(jiao)區(qu)成(cheng)為城(cheng)市(shi)(shi)(shi)發(fa)展(zhan)的基地， 并為進一(yi)步(bu)疏散(san)人(ren)口(kou)(kou)和產(chan)業(ye)(ye)創造(zao)條件(jian)。因此， 采取和利用稅(shui)收、地價、社會福利等(deng)手段， 鼓(gu)勵人(ren)口(kou)(kou)和產(chan)業(ye)(ye)向外遷移， 以推動郊(jiao)區(qu)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)化， 在郊(jiao)區(qu)發(fa)展(zhan)中(zhong)(zhong)心(xin)城(cheng)鎮。高度集(ji)中(zhong)(zhong)型(xing)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)向多(duo)中(zhong)(zhong)心(xin)型(xing)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)轉化， 東(dong)京是一(yi)個(ge)典型(xing)例子。東(dong)京都(dou)(2 160 km 2) 白天(tian)人(ren)口(kou)(kou)1 389 萬(wan)人(ren)， 夜間人(ren)口(kou)(kou)1 162 萬(wan)人(ren)， 每(mei)天(tian)通(tong)(tong)勤通(tong)(tong)學人(ren)口(kou)(kou)187 萬(wan)人(ren)， 東(dong)京區(qu)部(596 km 2) 白天(tian)人(ren)口(kou)(kou)1 061 萬(wan)人(ren)， 夜間人(ren)口(kou)(kou)835 萬(wan)人(ren)， 每(mei)天(tian)通(tong)(tong)勤通(tong)(tong)學226 萬(wan)人(ren)。在本世紀60 年代出現了城(cheng)市(shi)(shi)(shi)中(zhong)(zhong)心(xin)人(ren)口(kou)(kou)空洞(dong)化現象， 而(er)在新宿、澀(se)谷、池袋等(deng)地方發(fa)展(zhan)為城(cheng)市(shi)(shi)(shi)副中(zhong)(zhong)心(xin)， 使東(dong)京成(cheng)為多(duo)中(zhong)(zhong)心(xin)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)結構。

上世(shi)紀末， 英國(guo)首先提出田(tian)園都(dou)市(shi)(shi)(shi)理論。由于衛(wei)(wei)星(xing)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)的建立能進(jin)一步完善(shan)大(da)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)地域結構， 更多承擔分散(san)和容(rong)納大(da)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)人口(kou)的任務， 促進(jin)大(da)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)周圍地區(qu)經濟水平的提高， 因此， 在國(guo)外得到較快發展。衛(wei)(wei)星(xing)城(cheng)鎮(zhen)通常距中心城(cheng)市(shi)(shi)(shi)30 km～ 50 km， 最遠80 km～ 100 km ， 與中心城(cheng)市(shi)(shi)(shi)有公(gong)路(lu)、鐵(tie)路(lu)等多種交(jiao)通方式聯(lian)系， 交(jiao)通時(shi)間多在1h、少量(liang)在2h 左右。隨(sui)著(zhu)郊區(qu)和衛(wei)(wei)星(xing)城(cheng)鎮(zhen)的發展， 大(da)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)的影響(xiang)范圍不斷擴大(da)， 世(shi)界一些知名大(da)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)人口(kou)及規模(mo)變(bian)得很大(da)， 交(jiao)通半(ban)徑達到50 km， 甚至100 km 。

在(zai)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)人(ren)(ren)口和(he)職能分散(san)過程中(zhong)， 郊區(qu)新城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)鎮(zhen)發(fa)展(zhan)(zhan)(zhan)為(wei)(wei)副中(zhong)心(xin)和(he)衛星城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)， 在(zai)大(da)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)的(de)(de)(de)影(ying)響范圍內(nei)， 逐(zhu)漸形成(cheng)(cheng)(cheng)以大(da)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)為(wei)(wei)中(zhong)心(xin)的(de)(de)(de)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)群。城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)群結構的(de)(de)(de)形成(cheng)(cheng)(cheng)是(shi)(shi)社會經(jing)濟(ji)的(de)(de)(de)發(fa)展(zhan)(zhan)(zhan)和(he)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)化不斷提高(gao)的(de)(de)(de)結果。而在(zai)一些人(ren)(ren)口和(he)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)鎮(zhen)高(gao)度集中(zhong)、經(jing)濟(ji)高(gao)度發(fa)展(zhan)(zhan)(zhan)、第三(san)產業(ye)集中(zhong)、地(di)理位置(zhi)優越的(de)(de)(de)沿(yan)江、沿(yan)海(hai)、沿(yan)交通干(gan)線(xian)， 出現以若干(gan)大(da)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)為(wei)(wei)中(zhong)心(xin)、由許(xu)多城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)鎮(zhen)組(zu)成(cheng)(cheng)(cheng)的(de)(de)(de)巨(ju)(ju)大(da)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)帶(dai)(dai)(dai)。城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)帶(dai)(dai)(dai)理論(lun)是(shi)(shi)法國(guo)(guo)(guo)地(di)理學家簡(jian)· 戈(ge)特(te)(te)曼在(zai)本(ben)世紀50 年代提出的(de)(de)(de)。城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)帶(dai)(dai)(dai)是(shi)(shi)巨(ju)(ju)大(da)的(de)(de)(de)多中(zhong)心(xin)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)體系， 具有高(gao)度的(de)(de)(de)連續性， 是(shi)(shi)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)發(fa)展(zhan)(zhan)(zhan)的(de)(de)(de)高(gao)級(ji)階段(duan)。城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)帶(dai)(dai)(dai)由于人(ren)(ren)口高(gao)度密集、人(ren)(ren)員素質高(gao)、經(jing)濟(ji)實力(li)大(da)， 具有較高(gao)的(de)(de)(de)經(jing)濟(ji)效益和(he)明顯的(de)(de)(de)區(qu)域(yu)經(jing)濟(ji)特(te)(te)色， 具有促(cu)進(jin)和(he)帶(dai)(dai)(dai)動區(qu)域(yu)、國(guo)(guo)(guo)家經(jing)濟(ji)發(fa)展(zhan)(zhan)(zhan)的(de)(de)(de)巨(ju)(ju)大(da)作用。戈(ge)特(te)(te)曼曾(ceng)指出已經(jing)或將要形成(cheng)(cheng)(cheng)6 個巨(ju)(ju)大(da)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)帶(dai)(dai)(dai)的(de)(de)(de)有美國(guo)(guo)(guo)東北部(bu)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)帶(dai)(dai)(dai)、五(wu)大(da)湖城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)帶(dai)(dai)(dai)， 日本(ben)東海(hai)岸城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)帶(dai)(dai)(dai)， 英國(guo)(guo)(guo)中(zhong)南(nan)部(bu)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)帶(dai)(dai)(dai)， 西(xi)北歐城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)帶(dai)(dai)(dai)和(he)我(wo)國(guo)(guo)(guo)長(chang)江三(san)角(jiao)洲城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)帶(dai)(dai)(dai)。城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)(shi)帶(dai)(dai)(dai)內(nei)交通很發(fa)達， 特(te)(te)別是(shi)(shi)軌道交通很發(fa)達。

3　我國大城(cheng)市(shi)地域結構特點及(ji)城(cheng)市(shi)交通現(xian)狀

我國(guo)(guo)大(da)(da)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)地域(yu)結構(gou)與國(guo)(guo)外發達(da)(da)國(guo)(guo)家既有(you)類似之處， 又有(you)明(ming)顯差異。我國(guo)(guo)大(da)(da)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)發展(zhan)(zhan)速(su)度(du)較發達(da)(da)國(guo)(guo)家快， 特別(bie)是(shi)郊(jiao)區(qu)發展(zhan)(zhan)較快。在大(da)(da)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)規模擴大(da)(da)的同時， 城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)人口和職能逐漸向(xiang)郊(jiao)區(qu)轉移， 形成(cheng)(cheng)一些(xie)中(zhong)(zhong)(zhong)小城(cheng)(cheng)鎮， 其中(zhong)(zhong)(zhong)以(yi)北(bei)京為最多， 這(zhe)些(xie)城(cheng)(cheng)鎮距城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)中(zhong)(zhong)(zhong)心(xin)10 km～ 30 km ， 最遠到70 km， 其中(zhong)(zhong)(zhong)有(you)些(xie)城(cheng)(cheng)鎮已成(cheng)(cheng)為遠郊(jiao)中(zhong)(zhong)(zhong)心(xin)。但(dan)我國(guo)(guo)大(da)(da)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)地域(yu)結構(gou)與工業發達(da)(da)國(guo)(guo)家仍有(you)較大(da)(da)區(qu)別(bie)。以(yi)北(bei)京市(shi)(shi)(shi)為例(li)， 屬同心(xin)圓結構(gou)， 分為城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)中(zhong)(zhong)(zhong)心(xin)區(qu)、近郊(jiao)區(qu)和遠郊(jiao)區(qu)三部分， 其主要問題有(you)以(yi)下幾(ji)點:

(1) 城(cheng)(cheng)市(shi)人(ren)(ren)(ren)口(kou)、職能和(he)土地利用主(zhu)要集(ji)中(zhong)(zhong)在(zai)城(cheng)(cheng)市(shi)中(zhong)(zhong)心區(qu)和(he)近(jin)(jin)郊區(qu)。城(cheng)(cheng)市(shi)中(zhong)(zhong)心區(qu)面(mian)積8711 km 2， 占全(quan)(quan)市(shi)面(mian)積015% ， 卻居住著(zhu)全(quan)(quan)市(shi)1/4 總人(ren)(ren)(ren)口(kou)、43% 的城(cheng)(cheng)市(shi)人(ren)(ren)(ren)口(kou)， 人(ren)(ren)(ren)口(kou)密度每平方公里217 萬人(ren)(ren)(ren)。集(ji)中(zhong)(zhong)大量國家機關、商業(ye)(ye)(ye)中(zhong)(zhong)心和(he)全(quan)(quan)市(shi)1/5 的工廠(chang)。近(jin)(jin)郊面(mian)積1 282 km 2， 占全(quan)(quan)市(shi)面(mian)積716% ， 集(ji)中(zhong)(zhong)50% 國家機關和(he)所有高校(xiao)， 并有10 個(ge)大型工業(ye)(ye)(ye)區(qu)。城(cheng)(cheng)市(shi)中(zhong)(zhong)心區(qu)人(ren)(ren)(ren)口(kou)和(he)工業(ye)(ye)(ye)過分集(ji)中(zhong)(zhong)， 隨(sui)著(zhu)工業(ye)(ye)(ye)、居住地和(he)第(di)三產業(ye)(ye)(ye)不(bu)斷向(xiang)近(jin)(jin)郊擴散， 非農業(ye)(ye)(ye)用地增(zeng)加、耕地減(jian)少， 郊區(qu)基本趨(qu)于飽和(he)。

(2) 城市(shi)居(ju)民出行(xing)距(ju)離短， 主(zhu)要(yao)集中在(zai)中心區和近(jin)郊(jiao)(jiao)， 城市(shi)中心出行(xing)半徑在(zai)5 km 左右， 近(jin)郊(jiao)(jiao)在(zai)其周圍(wei)， 活動半徑在(zai)10 km～ 20 km 范(fan)圍(wei)。

(3) 郊(jiao)區(qu)， 特別是遠郊(jiao)和(he)(he)衛星城(cheng)鎮(zhen)開發不足(zu)， 城(cheng)鎮(zhen)經(jing)濟和(he)(he)基礎設施水平低， 郊(jiao)區(qu)以農(nong)業生產為主(zhu)， 工業除少量大(da)型企業外， 以鄉鎮(zhen)企業為主(zhu)， 郊(jiao)區(qu)與城(cheng)市(shi)中心缺少大(da)容量快速軌道交(jiao)通系統， 交(jiao)通不方便， 就業機會低， 對城(cheng)市(shi)職能和(he)(he)人口缺乏足(zu)夠(gou)的吸引力， 城(cheng)鎮(zhen)很難發展起來。

(4) 按戈(ge)特曼城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)帶(dai)理論， 用(yong)人(ren)口(kou)數量(liang)、產(chan)業(ye)(ye)結構、交通(tong)設施和(he)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)規模等標準衡量(liang)， 我國(guo)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)帶(dai)尚處在(zai)發(fa)展階段， 只有(you)在(zai)寧滬杭長江(jiang)三角洲、廣州(zhou)香港珠江(jiang)三角洲、京津唐、沈撫鞍(an)大(da)遼(liao)中南等經濟(ji)發(fa)達地(di)區(qu)(qu)， 有(you)條件(jian)發(fa)展為(wei)巨大(da)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)帶(dai)。 為(wei)促(cu)進(jin)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)發(fa)展， 為(wei)大(da)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)職能、人(ren)口(kou)及產(chan)業(ye)(ye)向郊(jiao)(jiao)區(qu)(qu)轉(zhuan)移創(chuang)造條件(jian)， 加(jia)速城(cheng)(cheng)鄉一體化進(jin)程(cheng)， 大(da)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)必須建(jian)立完善的交通(tong)體系， 這不(bu)僅為(wei)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)中心提(ti)(ti)(ti)供出行(xing)(xing)方(fang)便， 而且能促(cu)使城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)中心與郊(jiao)(jiao)區(qu)(qu)、郊(jiao)(jiao)區(qu)(qu)與郊(jiao)(jiao)區(qu)(qu)、城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)與衛星城(cheng)(cheng)鎮間的聯系日益緊密， 縮小經濟(ji)生活差距， 為(wei)市(shi)(shi)(shi)區(qu)(qu)企業(ye)(ye)、行(xing)(xing)政機關向郊(jiao)(jiao)區(qu)(qu)遷(qian)移提(ti)(ti)(ti)供可(ke)能， 為(wei)合理通(tong)勤時間提(ti)(ti)(ti)供保(bao)證。但是， 目前我國(guo)大(da)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)交通(tong)還有(you)很多不(bu)足之處:

(1) 由于城(cheng)市(shi)(shi)(shi)的(de)發展， 城(cheng)市(shi)(shi)(shi)人(ren)口多(duo)， 人(ren)口密度大， 城(cheng)市(shi)(shi)(shi)公(gong)(gong)交(jiao)客(ke)運(yun)量增長(chang)速度快， 城(cheng)市(shi)(shi)(shi)公(gong)(gong)共交(jiao)通(tong)發展水平(ping)低， 交(jiao)通(tong)工具在數量及質量上均(jun)不能(neng)滿足需要(yao)， 乘車(che)(che)(che)難、乘車(che)(che)(che)擁(yong)擠(ji)問題非常突出。據統計， 1990 年我國現(xian)有516 萬(wan)輛(liang)(liang)(liang)城(cheng)市(shi)(shi)(shi)客(ke)運(yun)車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)， 按城(cheng)市(shi)(shi)(shi)人(ren)口平(ping)均(jun)2 150 人(ren)擁(yong)有一(yi)(yi)輛(liang)(liang)(liang)車(che)(che)(che)， 而國外一(yi)(yi)般是(shi)每(mei)800 人(ren)擁(yong)有一(yi)(yi)輛(liang)(liang)(liang)車(che)(che)(che)。車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)增長(chang)落后于客(ke)運(yun)量增長(chang)， 現(xian)有車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)處于飽和狀態， 早晚高峰車(che)(che)(che)內(nei)十分(fen)擁(yong)擠(ji)， 每(mei)平(ping)方米(mi)面(mian)(mian)積站立10 人(ren)～ 13 人(ren)， 談不上舒適， 連行車(che)(che)(che)安(an)全(quan)也難以保證(zheng)。全(quan)國城(cheng)市(shi)(shi)(shi)平(ping)均(jun)每(mei)萬(wan)人(ren)擁(yong)有318 輛(liang)(liang)(liang)公(gong)(gong)共交(jiao)通(tong)車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)， 每(mei)車(che)(che)(che)一(yi)(yi)年運(yun)送(song)乘客(ke)60 萬(wan)人(ren)次(ci)～ 70 萬(wan)人(ren)次(ci)， 有的(de)高達(da)90 萬(wan)人(ren)次(ci)。現(xian)有公(gong)(gong)共車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)相當數量超(chao)期服役， 40% 公(gong)(gong)共車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)行駛50×104 km， 車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)技術裝備不良(liang)， 服務(wu)質量下降， 維修保養設備落后， 加劇了乘車(che)(che)(che)難的(de)局面(mian)(mian)。

(2) 城市(shi)(shi)公共(gong)交通結構單(dan)一， 缺(que)少(shao)大(da)(da)容量(liang)(liang)快速軌(gui)道(dao)交通系統。除少(shao)量(liang)(liang)城市(shi)(shi)建有地下鐵(tie)道(dao)外， 全部依(yi)(yi)靠公共(gong)電(dian)汽(qi)車(che)， 不論城市(shi)(shi)規模(mo)大(da)(da)小(xiao)(xiao)、客流量(liang)(liang)多(duo)少(shao)、距離(li)遠近(jin)、是市(shi)(shi)區還是郊區， 全部依(yi)(yi)靠公共(gong)電(dian)汽(qi)車(che)。公共(gong)電(dian)汽(qi)車(che)運量(liang)(liang)小(xiao)(xiao)、車(che)速低、污染環(huan)境， 適合于客流量(liang)(liang)在8 000 人次(ci)、運送距離(li)在10 km 以下線路。由于運量(liang)(liang)增(zeng)(zeng)(zeng)長(chang)大(da)(da)于運力增(zeng)(zeng)(zeng)長(chang)， 公共(gong)電(dian)汽(qi)車(che)超(chao)負荷(he)運行(xing)(xing)， 車(che)內擁擠不堪， 乘車(che)很(hen)困(kun)難。雖然采用(yong)加(jia)密車(che)次(ci)、縮短行(xing)(xing)車(che)間隔和增(zeng)(zeng)(zeng)加(jia)車(che)輛可(ke)以增(zeng)(zeng)(zeng)加(jia)運輸能力， 但(dan)縮短行(xing)(xing)車(che)間隔有一定(ding)限度， 間隔過小(xiao)(xiao)會(hui)使(shi)線路阻(zu)塞(sai)， 增(zeng)(zeng)(zeng)加(jia)車(che)輛會(hui)使(shi)已經(jing)比較緊張(zhang)的道(dao)路阻(zu)塞(sai)更(geng)加(jia)嚴重(zhong)。

(3) 自(zi)(zi)(zi)行車(che)(che)(che)過(guo)度(du)發(fa)展造(zao)(zao)成不良后果(guo)。我(wo)國(guo)城(cheng)市(shi)自(zi)(zi)(zi)行車(che)(che)(che)數(shu)量已達到118 億輛(liang)， 城(cheng)鎮百戶擁有自(zi)(zi)(zi)行車(che)(che)(che)98 輛(liang)， 城(cheng)市(shi)中40% 左右(you)出行依(yi)靠自(zi)(zi)(zi)行車(che)(che)(che)。自(zi)(zi)(zi)行車(che)(che)(che)占用道路面積(ji)大(da)， 使(shi)已經(jing)非常(chang)擁擠(ji)的道路更加緊(jin)張， 機動車(che)(che)(che)運行受阻， 公(gong)交(jiao)車(che)(che)(che)輛(liang)速(su)度(du)下(xia)降， 降低道口通過(guo)能力， 使(shi)道路阻塞嚴重。自(zi)(zi)(zi)行車(che)(che)(che)與公(gong)共(gong)(gong)車(che)(che)(che)輛(liang)爭道， 引發(fa)交(jiao)通事故， 造(zao)(zao)成巨大(da)經(jing)濟(ji)損失。數(shu)以百萬計的自(zi)(zi)(zi)行車(che)(che)(che)使(shi)得城(cheng)市(shi)交(jiao)通混亂(luan)， 公(gong)共(gong)(gong)交(jiao)通進(jin)一步惡(e)化， 運營(ying)效(xiao)率降低， 服務質量下(xia)降， 這又進(jin)一步促使(shi)自(zi)(zi)(zi)行車(che)(che)(che)增加， 形成一種惡(e)性循(xun)環。

(4) 道(dao)(dao)路(lu)(lu)設施與交(jiao)通(tong)(tong)(tong)量(liang)增(zeng)(zeng)長(chang)不相適應。現有(you)公共(gong)電(dian)汽車(che)(che)主要依(yi)賴城市道(dao)(dao)路(lu)(lu)， 但(dan)我(wo)國道(dao)(dao)路(lu)(lu)增(zeng)(zeng)長(chang)落后交(jiao)通(tong)(tong)(tong)量(liang)增(zeng)(zeng)長(chang)。城市交(jiao)通(tong)(tong)(tong)量(liang)年增(zeng)(zeng)長(chang)率(lv)超(chao)過20% ， 道(dao)(dao)路(lu)(lu)增(zeng)(zeng)長(chang)率(lv)為10% 。加之路(lu)(lu)況差、通(tong)(tong)(tong)行能力(li)小、多為平交(jiao)道(dao)(dao)口、快慢車(che)(che)混(hun)行、機動車(che)(che)與非機動車(che)(che)混(hun)行、人車(che)(che)混(hun)行， 致使車(che)(che)輛易于阻塞(sai)。

(5) 城(cheng)市公共(gong)交(jiao)(jiao)通(tong)服務質(zhi)(zhi)量低。除前面(mian)已(yi)談(tan)到的我國各城(cheng)市公共(gong)交(jiao)(jiao)通(tong)存(cun)在車(che)(che)多(duo)(duo)路少、人(ren)多(duo)(duo)車(che)(che)少的問(wen)題外， 現有(you)公共(gong)交(jiao)(jiao)通(tong)既不快也(ye)不方(fang)便， 服務質(zhi)(zhi)量較低， 談(tan)不到舒適。其(qi)主(zhu)要問(wen)題是乘(cheng)車(che)(che)時間(jian)較長， 車(che)(che)輛運行速度較低， 在城(cheng)市居(ju)民中信譽(yu)較差(cha)(cha)。此外換車(che)(che)次(ci)數多(duo)(duo)， 換乘(cheng)距離長， 直達率低及(ji)候車(che)(che)時間(jian)長等(deng)方(fang)面(mian)都存(cun)在著問(wen)題。公共(gong)交(jiao)(jiao)通(tong)車(che)(che)輛質(zhi)(zhi)量差(cha)(cha)， 車(che)(che)速下降， 正點率越(yue)來越(yue)低， 高峰期滿載率達130% ， 即使(shi)這(zhe)樣仍(reng)然(ran)有(you)相當多(duo)(duo)的乘(cheng)客滯留在車(che)(che)站(zhan)。

(6) 大城市(shi)交(jiao)(jiao)通事(shi)故(gu)(gu)增加， 交(jiao)(jiao)通污染嚴重(zhong)。據統計(ji)， 近幾年(nian)城市(shi)交(jiao)(jiao)通事(shi)故(gu)(gu)直線上(shang)升。1983 年(nian)交(jiao)(jiao)通事(shi)故(gu)(gu)為(wei)88 000 人(ren)次， 死亡(wang)人(ren)數8 700 人(ren)， 到1984 年(nian)交(jiao)(jiao)通事(shi)故(gu)(gu)上(shang)升1318% ， 死亡(wang)率上(shang)升1515% 。由(you)交(jiao)(jiao)通事(shi)故(gu)(gu)造成(cheng)的直接(jie)經濟損失每(mei)年(nian)達5 億元(yuan)之多。城市(shi)交(jiao)(jiao)通噪聲(sheng)和(he)汽車排放(fang)有(you)害(hai)氣體(ti)已成(cheng)為(wei)城市(shi)主要公害(hai)之一(yi)， 影(ying)響人(ren)們的工作(zuo)、學習， 又危害(hai)人(ren)們的身體(ti)健康。

(7) 城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)人(ren)(ren)口、土地(di)利(li)用(yong)(yong)主要(yao)集(ji)中(zhong)(zhong)在城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)中(zhong)(zhong)心， 居民出(chu)行(xing)半徑小， 出(chu)行(xing)集(ji)中(zhong)(zhong)在城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)中(zhong)(zhong)心。而(er)郊(jiao)區開發不(bu)足(zu)(zu)， 特別是(shi)遠(yuan)郊(jiao)中(zhong)(zhong)小城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)鎮(zhen)(zhen)及衛(wei)星(xing)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)鎮(zhen)(zhen)人(ren)(ren)口不(bu)密集(ji)， 城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)鎮(zhen)(zhen)經濟(ji)和(he)基礎設(she)(she)施水平低， 由于(yu)缺乏(fa)大(da)(da)(da)(da)運(yun)量快(kuai)速(su)軌道(dao)交通系統(tong)(tong)， 出(chu)行(xing)不(bu)方便， 對城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)人(ren)(ren)口缺乏(fa)吸引力。衛(wei)星(xing)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)是(shi)現代(dai)大(da)(da)(da)(da)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)的(de)(de)重(zhong)要(yao)組(zu)成部分， 比(bi)遠(yuan)郊(jiao)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)鎮(zhen)(zhen)的(de)(de)作用(yong)(yong)還(huan)大(da)(da)(da)(da)， 早期衛(wei)星(xing)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)鎮(zhen)(zhen)距(ju)離城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)30 km～ 50 km 。衛(wei)星(xing)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)鎮(zhen)(zhen)的(de)(de)建設(she)(she)能改善大(da)(da)(da)(da)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)市(shi)(shi)(shi)郊(jiao)地(di)域結(jie)構， 能促進(jin)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)周圍的(de)(de)開發， 使大(da)(da)(da)(da)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)形成多級(ji)中(zhong)(zhong)心結(jie)構。但我(wo)國大(da)(da)(da)(da)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)衛(wei)星(xing)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)鎮(zhen)(zhen)建設(she)(she)不(bu)足(zu)(zu)， 其重(zhong)要(yao)原因是(shi)大(da)(da)(da)(da)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)市(shi)(shi)(shi)郊(jiao)缺乏(fa)大(da)(da)(da)(da)容量軌道(dao)交通系統(tong)(tong)。在我(wo)國是(shi)利(li)用(yong)(yong)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)(shi)范圍內(nei)既(ji)有鐵路線(xian)路和(he)少(shao)(shao)量市(shi)(shi)(shi)郊(jiao)鐵道(dao)專用(yong)(yong)線(xian)作為市(shi)(shi)(shi)郊(jiao)運(yun)輸， 由于(yu)既(ji)有線(xian)路客(ke)貨混用(yong)(yong)， 通過能力受到限制， 市(shi)(shi)(shi)郊(jiao)專用(yong)(yong)線(xian)路又很少(shao)(shao)， 因此， 通勤鐵道(dao)未(wei)能充分發揮作用(yong)(yong)， 而(er)且現有市(shi)(shi)(shi)郊(jiao)車輛質量又差(cha)， 多數是(shi)舊式客(ke)車改造而(er)成。

4　城(cheng)市(shi)軌(gui)道交(jiao)通(tong)的特點

城市軌(gui)道交通具有以下(xia)的特點(dian):

(1) 運(yun)營速度(du)高(gao)(gao)、節省(sheng)出行(xing)(xing)(xing)時(shi)間(jian)。軌道交(jiao)通(tong)系(xi)統(tong)(tong)是(shi)在與(yu)其(qi)他(ta)交(jiao)通(tong)系(xi)統(tong)(tong)隔(ge)離情(qing)況下運(yun)行(xing)(xing)(xing)的(de)， 具(ju)(ju)(ju)有(you)(you)專用行(xing)(xing)(xing)車(che)道的(de)全封閉或半封閉的(de)交(jiao)通(tong)系(xi)統(tong)(tong)， 不受其(qi)他(ta)交(jiao)通(tong)工具(ju)(ju)(ju)的(de)干擾和影響。其(qi)運(yun)載工具(ju)(ju)(ju)具(ju)(ju)(ju)有(you)(you)較(jiao)(jiao)高(gao)(gao)的(de)加減(jian)速度(du)， 能在較(jiao)(jiao)短時(shi)間(jian)內達到最高(gao)(gao)速度(du)， 有(you)(you)利于(yu)提(ti)高(gao)(gao)其(qi)平均速度(du)。該系(xi)統(tong)(tong)具(ju)(ju)(ju)有(you)(you)較(jiao)(jiao)高(gao)(gao)技術水平， 能實現高(gao)(gao)密度(du)運(yun)轉， 列車(che)運(yun)行(xing)(xing)(xing)間(jian)隔(ge)時(shi)間(jian)短， 降低候車(che)時(shi)間(jian)。因此， 軌道交(jiao)通(tong)系(xi)統(tong)(tong)的(de)運(yun)營速度(du)通(tong)常(chang)是(shi)常(chang)規道路交(jiao)通(tong)的(de)1 倍(bei)～ 2 倍(bei)， 能節省(sheng)大量的(de)出行(xing)(xing)(xing)時(shi)間(jian)。由于(yu)軌道交(jiao)通(tong)系(xi)統(tong)(tong)具(ju)(ju)(ju)有(you)(you)良好的(de)運(yun)行(xing)(xing)(xing)秩(zhi)序， 可以按運(yun)行(xing)(xing)(xing)時(shi)刻運(yun)行(xing)(xing)(xing)， 能實現快(kuai)速、準(zhun)時(shi)運(yun)輸(shu)。

(2) 運輸(shu)能力較大(da)。軌道(dao)交(jiao)通與常規道(dao)路(lu)交(jiao)通系(xi)統不(bu)同(tong)的是其運載工(gong)具可以(yi)編組(zu)運行， 多的可以(yi)10 輛～ 12 輛編組(zu)， 而且由(you)(you)于軌道(dao)交(jiao)通系(xi)統采用先進信(xin)號裝置(zhi)， 可以(yi)采用較短列車(che)(che)間隔時間。因此， 軌道(dao)交(jiao)通系(xi)統的運輸(shu)能力較大(da)， 能滿(man)足大(da)城市通勤通學(xue)方面大(da)客流量(liang)的需(xu)(xu)要(yao)(yao)。由(you)(you)于列車(che)(che)編組(zu)輛數(shu)及(ji)行車(che)(che)間隔可以(yi)根(gen)據需(xu)(xu)要(yao)(yao)調(diao)整， 不(bu)但(dan)能滿(man)足高峰期大(da)客流量(liang)需(xu)(xu)要(yao)(yao)， 也(ye)能適應(ying)平峰期較小客流量(liang)需(xu)(xu)要(yao)(yao)， 滿(man)足城市近期和遠期發展需(xu)(xu)要(yao)(yao)， 使系(xi)統能經(jing)濟運行。

(3) 運(yun)營費(fei)用(yong)低， 綜(zong)合經濟效益較高。城(cheng)市(shi)(shi)軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)系(xi)統(tong)是一個電氣牽(qian)引、輪軌(gui)導向、編(bian)組運(yun)行的(de)(de)封閉(bi)或半封閉(bi)系(xi)統(tong)， 與常規道(dao)路交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)系(xi)統(tong)的(de)(de)單車運(yun)行比較， 能節(jie)省運(yun)營所(suo)需的(de)(de)人(ren)工(gong)費(fei)用(yong)， 而且(qie)其(qi)走行摩(mo)擦阻力比橡膠輪胎小， 能源消耗也降(jiang)低。城(cheng)市(shi)(shi)軌(gui)道(dao)車輛的(de)(de)使(shi)用(yong)年(nian)限比常規公交(jiao)(jiao)(jiao)車輛長(chang)， 其(qi)維修費(fei)、折舊費(fei)均較低。而且(qie)， 城(cheng)市(shi)(shi)軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)系(xi)統(tong)的(de)(de)發展(zhan)(zhan)對(dui)當地(di)經濟產(chan)生深遠影響。軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)系(xi)統(tong)的(de)(de)發展(zhan)(zhan)能提(ti)高沿線及地(di)區產(chan)品的(de)(de)價格， 導致服務行業投(tou)資增加， 促進沿線及地(di)區的(de)(de)發展(zhan)(zhan)， 使(shi)城(cheng)市(shi)(shi)道(dao)路交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)擁擠狀況得(de)到緩(huan)解(jie)， 改(gai)善城(cheng)市(shi)(shi)布(bu)局， 減少(shao)(shao)城(cheng)市(shi)(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)事故， 改(gai)進城(cheng)市(shi)(shi)生活質量， 減少(shao)(shao)乘車疲勞程度(du)， 提(ti)高勞動生產(chan)率。

(4) 安全(quan)(quan)、舒(shu)適性(xing)較(jiao)高。城市軌道(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通系統是具有專用行車(che)道(dao)的(de)全(quan)(quan)封(feng)閉或(huo)半封(feng)閉的(de)交(jiao)(jiao)(jiao)通系統， 能為乘(cheng)(cheng)客提(ti)供更為安全(quan)(quan)的(de)乘(cheng)(cheng)車(che)條件， 比(bi)(bi)其他交(jiao)(jiao)(jiao)通工具的(de)安全(quan)(quan)率高， 有利(li)于減少公(gong)共交(jiao)(jiao)(jiao)通事故次數和傷(shang)亡人數。城市軌道(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通系統在線路、軌道(dao)及車(che)輛(liang)等方面(mian)采取(qu)減少沖擊、降低振動(dong)等新技術， 運行平穩， 改(gai)善了乘(cheng)(cheng)車(che)條件。軌道(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通系統車(che)輛(liang)較(jiao)寬敞， 總體(ti)設(she)(she)計(ji)中座席(xi)占總載客量的(de)比(bi)(bi)重較(jiao)大。為使乘(cheng)(cheng)客較(jiao)快(kuai)上下車(che)， 以(yi)提(ti)高運行速度， 車(che)輛(liang)設(she)(she)有較(jiao)寬敞的(de)車(che)門(men)。車(che)站(zhan)(zhan)站(zhan)(zhan)臺設(she)(she)計(ji)為高站(zhan)(zhan)臺， 跨步上車(che)， 加快(kuai)上下車(che)的(de)速度。

(5) 對環(huan)境(jing)影響小。軌道交(jiao)通(tong)系統(tong)采用電氣牽(qian)引， 沒有(you)空氣污染， 噪聲(sheng)也較小。同時， 由于該系統(tong)載客多， 減少汽車交(jiao)通(tong)量， 使城市中汽車排放的廢(fei)氣和噪聲(sheng)降低(di)， 有(you)利于改(gai)善環(huan)境(jing)。

通(tong)(tong)(tong)過(guo)對(dui)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)地(di)域結構(gou)變化(hua)(hua)、城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)現狀和城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)軌(gui)(gui)道交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)特點的(de)研(yan)究， 充(chong)分說(shuo)明在(zai)我國(guo)只(zhi)有發(fa)展(zhan)(zhan)(zhan)快速軌(gui)(gui)道交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)， 才(cai)能從(cong)根本上解(jie)決(jue)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)問題。80 年代(dai)初， 國(guo)內開始大(da)規模研(yan)究籌建(jian)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)軌(gui)(gui)道交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)， 目前有近(jin)20 個城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)在(zai)規劃、籌建(jian)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)軌(gui)(gui)道交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)， 有的(de)正(zheng)在(zai)施(shi)工(gong)。在(zai)大(da)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)發(fa)展(zhan)(zhan)(zhan)軌(gui)(gui)道交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)已取(qu)(qu)得了(le)共識(shi)， 發(fa)展(zhan)(zhan)(zhan)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)軌(gui)(gui)道交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)已成為我國(guo)的(de)主(zhu)要技術政(zheng)策之一， 國(guo)務院、建(jian)設部曾(ceng)以(yi)文件形式指出，“ 大(da)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)客運(yun)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)應(ying)采取(qu)(qu)逐步(bu)發(fa)展(zhan)(zhan)(zhan)軌(gui)(gui)道交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)為主(zhu)的(de)方針”， 建(jian)立“ 多(duo)層次、立體(ti)(ti)化(hua)(hua)的(de)綜合交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)體(ti)(ti)系”; 1994 年國(guo)務院通(tong)(tong)(tong)過(guo)了(le)中國(guo)21 世紀議(yi)程—— 中國(guo)21 世紀人口、環境(jing)發(fa)展(zhan)(zhan)(zhan)白皮書， 指出城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)的(de)近(jin)中期目標: 建(jian)成和城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)量基(ji)本相(xiang)適應(ying)的(de)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)道路網絡系統， 在(zai)流量大(da)的(de)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)走廊， 規劃建(jian)設大(da)容量的(de)快速軌(gui)(gui)道交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)和地(di)鐵客運(yun)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)， 發(fa)展(zhan)(zhan)(zhan)多(duo)種形式的(de)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)客運(yun)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)工(gong)具。遠期目標是發(fa)展(zhan)(zhan)(zhan)快速、準時、安全、便捷和舒適的(de)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)網絡， 以(yi)便逐步(bu)建(jian)成多(duo)層次、多(duo)平面(mian)的(de)立體(ti)(ti)化(hua)(hua)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)。

城市軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)與鐵路均(jun)屬輪軌(gui)導向、車(che)輛編組運(yun)行的軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)系統(tong)， 在系統(tong)組成、車(che)輛結構、制造(zao)維(wei)修(xiu)、運(yun)營管理等方(fang)面(mian)都與鐵路相同， 鐵路系統(tong)應(ying)充分發(fa)揮在軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)方(fang)面(mian)的優勢， 積極參與城市軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)的開(kai)發(fa)研究， 為城市軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)發(fa)展做出(chu)貢(gong)獻(xian)。

參　考　文　獻

1　崔功(gong)豪主(zhu)編(bian). 中(zhong)國城鎮發展研究. 北京: 中(zhong)國建筑工業出版(ban)社， 1992

2　日本(ben)都市計畫協(xie)會. 東(dong)京(jing)大都市圈の地域(yu)構造と通勤交通. 東(dong)京(jing): 彰國(guo)社， 1992

3　鈴木信太郎. 東京の都市計畫の系(xi)譜と交通 整備. 運輸(shu)と經濟， 1995， 55(10): 9～ 13

篇7

特別是城(cheng)市軌(gui)道(dao)(dao)交通的(de)(de)安裝空(kong)間、備品數(shu)量有(you)限，如車(che)輛(liang)備用(yong)量一般不超過(guo)10%，要(yao)(yao)實(shi)現大規模設備返廠修(xiu)理(li)(li)是不可能(neng)的(de)(de)。因此，必須保(bao)證軌(gui)道(dao)(dao)交通車(che)輛(liang)、機電(dian)（設備）系(xi)統在(zai)設計(ji)、制(zhi)造、裝配、安裝等階段，全(quan)面滿足(zu)設計(ji)要(yao)(yao)求。城(cheng)市軌(gui)道(dao)(dao)交通車(che)輛(liang)、機電(dian)（設備）系(xi)統快速發展，具有(you)較(jiao)強的(de)(de)專(zhuan)用(yong)性。因此，車(che)輛(liang)、機電(dian)（設備）系(xi)統采用(yong)獨立(li)第(di)三方監理(li)(li)的(de)(de)制(zhi)度(du)是我國城(cheng)市軌(gui)道(dao)(dao)交通建設發展的(de)(de)客觀要(yao)(yao)求，建立(li)、健(jian)全(quan)與之(zhi)相適宜的(de)(de)質量監管法律制(zhi)度(du)是必要(yao)(yao)的(de)(de)。

城市軌道交通建(jian)設(she)中車(che)輛、機電（設(she)備）系統監(jian)理的實踐

北(bei)京城市軌道(dao)交通設備(bei)監(jian)(jian)理(li)工(gong)(gong)(gong)作始于(yu)2000年的(de)北(bei)京地鐵13號(hao)線(xian)建設工(gong)(gong)(gong)程(cheng)，當(dang)時城市軌道(dao)交通技術(shu)正(zheng)處于(yu)高速發展的(de)起始階段(duan)，原(yuan)(yuan)有(you)(you)設備(bei)安裝旁站(zhan)監(jian)(jian)理(li)的(de)單(dan)一模式(shi)，已經不能滿足技術(shu)發展的(de)需求(qiu)。對工(gong)(gong)(gong)程(cheng)質量的(de)監(jian)(jian)督控制已從(cong)原(yuan)(yuan)有(you)(you)安裝過(guo)程(cheng)的(de)控制，發展到(dao)(dao)設計、生(sheng)產(chan)、安裝、調試(shi)(shi)的(de)全(quan)過(guo)程(cheng)監(jian)(jian)督管理(li)模式(shi)。如車(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)在(zai)(zai)城市軌道(dao)交通建設工(gong)(gong)(gong)程(cheng)概算中列在(zai)(zai)購(gou)置費中，可以理(li)解為產(chan)品(pin)(pin)概念。但根據國家(jia)招(zhao)投(tou)標(biao)法的(de)規定(ding),車(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)及(ji)關鍵技術(shu)的(de)采(cai)(cai)購(gou)必須采(cai)(cai)用招(zhao)標(biao)方(fang)(fang)式(shi)，且由于(yu)各城市、各條線(xian)路對軌道(dao)交通車(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)要求(qiu)各有(you)(you)不同(tong)，以及(ji)先進技術(shu)的(de)引進，供(gong)貨商實現功(gong)能技術(shu)方(fang)(fang)式(shi)的(de)差異，招(zhao)標(biao)所(suo)獲(huo)得的(de)車(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)核心(xin)技術(shu)的(de)組合方(fang)(fang)式(shi)的(de)不同(tong)，致使國內缺少(shao)性能參數(shu)一致的(de)車(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)定(ding)型產(chan)品(pin)(pin)。又由于(yu)車(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)是所(suo)有(you)(you)行車(che)(che)控制的(de)對象，車(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)必須為信(xin)號(hao)、通信(xin)、音視頻傳輸等(deng)系統與車(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)的(de)控制提供(gong)接口和安裝物理(li)空間。鑒于(yu)上述情況(kuang)，車(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)的(de)監(jian)(jian)理(li)從(cong)原(yuan)(yuan)有(you)(you)的(de)現場(chang)調試(shi)(shi)驗收(shou)延伸到(dao)(dao)車(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)工(gong)(gong)(gong)廠(chang)安裝、制造和設計階段(duan)。

應當指出(chu)設(she)備監理制度在(zai)國(guo)外(wai)(wai)工程(cheng)(cheng)(cheng)早已應用。由中鐵建承擔的(de)(de)(de)(de)沙特(te)麥加薩法至穆戈達沙南線(xian)地(di)鐵工程(cheng)(cheng)(cheng)，外(wai)(wai)方(fang)要(yao)求(qiu)承包方(fang)采用第三方(fang)獨立監理方(fang)式實現(xian)對車(che)(che)(che)輛質(zhi)量的(de)(de)(de)(de)控制，并依(yi)據FIDIC（菲迪克）條款的(de)(de)(de)(de)原則，要(yao)求(qiu)監理方(fang)從設(she)計(ji)(ji)開(kai)始至現(xian)場安(an)裝調試的(de)(de)(de)(de)全過程(cheng)(cheng)(cheng)進行質(zhi)量監督，以此作為確保(bao)工程(cheng)(cheng)(cheng)質(zhi)量和工程(cheng)(cheng)(cheng)進度的(de)(de)(de)(de)重要(yao)手段。此外(wai)(wai)我國(guo)南京1號線(xian)也曾聘請過國(guo)外(wai)(wai)專(zhuan)業的(de)(de)(de)(de)咨(zi)詢公(gong)司對車(che)(che)(che)輛制造(zao)提供(gong)全程(cheng)(cheng)(cheng)監理服務。南京地(di)鐵看中的(de)(de)(de)(de)就是(shi)，國(guo)外(wai)(wai)咨(zi)詢公(gong)司在(zai)車(che)(che)(che)輛監理領域(yu)具有豐富的(de)(de)(de)(de)經(jing)驗，同(tong)(tong)時擁有完整的(de)(de)(de)(de)從設(she)計(ji)(ji)到(dao)整車(che)(che)(che)制造(zao)監理的(de)(de)(de)(de)程(cheng)(cheng)(cheng)序性規定和標準，這些都說明(ming)國(guo)外(wai)(wai)的(de)(de)(de)(de)同(tong)(tong)行已經(jing)走在(zai)了(le)車(che)(che)(che)輛監理領域(yu)的(de)(de)(de)(de)最前沿，是(shi)值得我們借鑒和學(xue)習的(de)(de)(de)(de)。

目(mu)前，內地(di)城市軌道交通的(de)(de)設(she)備(bei)監(jian)(jian)(jian)(jian)理(li)(li)工(gong)作(zuo)(zuo)已經(jing)大(da)面(mian)積開展(zhan)，特(te)別是車(che)(che)輛(liang)等(deng)主(zhu)要子(zi)系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)的(de)(de)設(she)備(bei)監(jian)(jian)(jian)(jian)理(li)(li)工(gong)作(zuo)(zuo)形(xing)成一定規模。以北(bei)(bei)京(jing)為(wei)例，自2000年北(bei)(bei)京(jing)地(di)鐵13號線開始，北(bei)(bei)京(jing)的(de)(de)地(di)鐵建設(she)項目(mu)全(quan)部(bu)實(shi)施(shi)了車(che)(che)輛(liang)等(deng)主(zhu)要子(zi)系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)的(de)(de)設(she)備(bei)監(jian)(jian)(jian)(jian)理(li)(li)。在多年車(che)(che)輛(liang)監(jian)(jian)(jian)(jian)理(li)(li)的(de)(de)實(shi)踐中，形(xing)成一些(xie)行(xing)之有效的(de)(de)監(jian)(jian)(jian)(jian)理(li)(li)模式和經(jing)驗(yan)，如(ru)車(che)(che)輛(liang)監(jian)(jian)(jian)(jian)理(li)(li)關注(zhu)的(de)(de)是：對制造廠(chang)商(shang)的(de)(de)質量(liang)保證體系(xi)(xi)(xi)執行(xing)的(de)(de)監(jian)(jian)(jian)(jian)督；設(she)計階段(duan)對系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)功能實(shi)現內容進行(xing)核實(shi)；關注(zhu)設(she)計及(ji)(ji)工(gong)藝變(bian)更(geng)，檢查其是否履行(xing)必要的(de)(de)程(cheng)序；參加重要零部(bu)件的(de)(de)首(shou)檢；旁站監(jian)(jian)(jian)(jian)督列(lie)車(che)(che)及(ji)(ji)關鍵零部(bu)件的(de)(de)例行(xing)試驗(yan)；監(jian)(jian)(jian)(jian)督車(che)(che)輛(liang)與(yu)其他系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)的(de)(de)接(jie)口(kou)及(ji)(ji)安裝預留條件；全(quan)過程(cheng)參加首(shou)列(lie)車(che)(che)的(de)(de)靜(jing)、動態試驗(yan)及(ji)(ji)上(shang)線試運行(xing)；檢查、監(jian)(jian)(jian)(jian)督車(che)(che)輛(liang)技術檔案的(de)(de)建立，并保證其完整(zheng)性(xing)等(deng)工(gong)作(zuo)(zuo)。實(shi)施(shi)設(she)備(bei)監(jian)(jian)(jian)(jian)理(li)(li)，是保證車(che)(che)輛(liang)、機電（設(she)備(bei)）系(xi)(xi)(xi)統(tong)(tong)的(de)(de)質量(liang)，提高安全(quan)性(xing)、可靠性(xing)和穩定性(xing)的(de)(de)重要手(shou)段(duan)。

推進(jin)城市(shi)軌道交通建設中車輛、機電（設備）系統監(jian)理需立法支持

由(you)于城(cheng)市軌道交(jiao)通產業的(de)(de)迅速發(fa)展和(he)投(tou)資(zi)規模不(bu)斷加大，設(she)備(bei)監(jian)(jian)理(li)(li)獲得(de)大力發(fa)展的(de)(de)機遇。經過幾年的(de)(de)不(bu)斷實踐，摸索出不(bu)少設(she)備(bei)監(jian)(jian)理(li)(li)的(de)(de)經驗。但就設(she)備(bei)監(jian)(jian)理(li)(li)的(de)(de)要求來看，還(huan)有(you)一部分問(wen)題亟待解決(jue)，主(zhu)要表現在：設(she)備(bei)監(jian)(jian)理(li)(li)隊伍水平參差不(bu)齊；沒(mei)有(you)規范的(de)(de)收(shou)費標(biao)準；監(jian)(jian)理(li)(li)的(de)(de)內容和(he)標(biao)準不(bu)規范，特別是采取公(gong)開招(zhao)標(biao)方式選(xuan)擇監(jian)(jian)理(li)(li)隊伍時，往往監(jian)(jian)理(li)(li)水平較低的(de)(de)投(tou)標(biao)單位，采用極(ji)低的(de)(de)價格投(tou)標(biao)，造成業主(zhu)選(xuan)擇合適的(de)(de)監(jian)(jian)理(li)(li)單位的(de)(de)困難(nan)。

鑒于(yu)目前城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)軌(gui)道(dao)交通(tong)建(jian)設(she)(she)(she)(she)需(xu)要和(he)設(she)(she)(she)(she)備(bei)(bei)監(jian)理(li)(li)(li)的(de)必要性，城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)軌(gui)道(dao)交通(tong)工(gong)(gong)程的(de)車(che)輛、機電（設(she)(she)(she)(she)備(bei)(bei)）系統監(jian)理(li)(li)(li)亟需(xu)通(tong)過法(fa)律(lv)法(fa)規(gui)(gui)的(de)方式予以規(gui)(gui)范，實現設(she)(she)(she)(she)備(bei)(bei)監(jian)理(li)(li)(li)隊伍(wu)的(de)市(shi)(shi)場準(zhun)入(ru)資格制度、設(she)(she)(she)(she)備(bei)(bei)監(jian)理(li)(li)(li)收(shou)費標準(zhun)制和(he)設(she)(she)(she)(she)備(bei)(bei)監(jian)理(li)(li)(li)規(gui)(gui)范化。規(gui)(gui)范設(she)(she)(she)(she)備(bei)(bei)監(jian)理(li)(li)(li)市(shi)(shi)場，使設(she)(she)(she)(she)備(bei)(bei)監(jian)理(li)(li)(li)工(gong)(gong)作不應當(dang)僅(jin)是(shi)業(ye)主的(de)自(zi)我管理(li)(li)(li)方式，而應成為(wei)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)軌(gui)道(dao)交通(tong)建(jian)設(she)(she)(she)(she)的(de)必要程序。要積極(ji)培養從事城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)軌(gui)道(dao)交通(tong)設(she)(she)(she)(she)備(bei)(bei)監(jian)理(li)(li)(li)的(de)隊伍(wu)，總結國內外設(she)(she)(she)(she)備(bei)(bei)監(jian)理(li)(li)(li)的(de)經驗(yan)，形成完整的(de)監(jian)理(li)(li)(li)制度。否則,設(she)(she)(she)(she)備(bei)(bei)監(jian)理(li)(li)(li)市(shi)(shi)場混亂(luan)，失去設(she)(she)(she)(she)備(bei)(bei)監(jian)理(li)(li)(li)發展的(de)機遇，甚(shen)至會嚴重影響(xiang)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)軌(gui)道(dao)交通(tong)工(gong)(gong)程的(de)質量(liang)。

篇8

    [關鍵詞]：城市軌道(dao)交通(tong)技(ji)術發展戰略

前言

     發展城市(shi)軌(gui)道(dao)交(jiao)通是解決大城市(shi)交(jiao)通的(de)(de)(de)(de)重要手段。軌(gui)道(dao)交(jiao)通建(jian)(jian)設從規劃、設計、施工到(dao)運營，涉(she)及(ji)建(jian)(jian)筑(zhu)業(ye)、制造(zao)業(ye)及(ji)管理的(de)(de)(de)(de)所(suo)有領(ling)域，城市(shi)軌(gui)道(dao)交(jiao)通技術(shu)的(de)(de)(de)(de)發展，不(bu)僅可(ke)推(tui)動我國建(jian)(jian)筑(zhu)業(ye)、制造(zao)業(ye)的(de)(de)(de)(de)發展，更(geng)可(ke)帶動城市(shi)的(de)(de)(de)(de)發展。以(yi)新(xin)的(de)(de)(de)(de)戰略發展觀(guan)探討今后(hou)我國城市(shi)軌(gui)道(dao)交(jiao)通的(de)(de)(de)(de)發展，在技術(shu)層面上(shang)，可(ke)提(ti)升(sheng)我國城市(shi)軌(gui)道(dao)交(jiao)通的(de)(de)(de)(de)整體(ti)技術(shu)水平，完成本行業(ye)的(de)(de)(de)(de)技術(shu)跨越，促進(jin)產業(ye)發展；在宏觀(guan)方面，更(geng)可(ke)引(yin)導(dao)城市(shi)布局的(de)(de)(de)(de)合(he)理發展，創(chuang)造(zao)出新(xin)的(de)(de)(de)(de)經濟增長點(dian)和就業(ye)機會，提(ti)升(sheng)城市(shi)的(de)(de)(de)(de)國際競爭(zheng)力，促進(jin)未(wei)來城市(shi)的(de)(de)(de)(de)可(ke)持(chi)續發展。

     但目前國內(nei)城市(shi)軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)的發(fa)(fa)展仍(reng)存在一(yi)些問題，主要(yao)癥結有：規劃體(ti)系不(bu)健(jian)全(quan)(quan)；系統(tong)標(biao)準不(bu)統(tong)一(yi)；建設(she)周期長，造(zao)價高；裝備技(ji)術與(yu)發(fa)(fa)達國家仍(reng)有差距；交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)設(she)施運(yun)營管理缺(que)乏系統(tong)整合，管理手(shou)段落后；交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)安全(quan)(quan)保障系統(tong)不(bu)健(jian)全(quan)(quan)等。健(jian)康有序(xu)地發(fa)(fa)展我國的城市(shi)軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)，促進技(ji)術發(fa)(fa)展，意(yi)義(yi)非常重(zhong)大。

本文即(ji)通過(guo)我(wo)國目前城市軌(gui)道交通的(de)現狀分析(xi)，得(de)出技術發(fa)展(zhan)趨(qu)勢及技術發(fa)展(zhan)特(te)點，根據存在的(de)問題提(ti)出技術發(fa)展(zhan)目標，并制(zhi)定出相應的(de)技術策略(lve)。

1國內(nei)城市軌道(dao)交通現狀與(yu)存(cun)在(zai)問(wen)題分(fen)析(xi)

1.1建設現狀

     綜觀我國(guo)(guo)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)軌(gui)道交(jiao)通(tong)建(jian)(jian)(jian)設史，從1965年(nian)北(bei)京地鐵一期(qi)工(gong)程開(kai)(kai)工(gong)，到目前全國(guo)(guo)多(duo)(duo)個(ge)(ge)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)多(duo)(duo)條(tiao)線(xian)(xian)的(de)(de)(de)同步建(jian)(jian)(jian)設，風雨四十年(nian)，已開(kai)(kai)通(tong)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)軌(gui)道交(jiao)通(tong)的(de)(de)(de)有北(bei)京、上(shang)海、天津、廣州、長(chang)(chang)春(chun)、大連六城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)10條(tiao)線(xian)(xian)，線(xian)(xian)路總長(chang)(chang)共計約318公里(li)(li)，除北(bei)京地鐵一號線(xian)(xian)和(he)環線(xian)(xian)近(jin)40公里(li)(li)外，其(qi)余都(dou)是九十年(nian)代(dai)后(hou)修建(jian)(jian)(jian)的(de)(de)(de)。進(jin)入新世紀以(yi)來，發展態勢更為迅猛，全國(guo)(guo)48個(ge)(ge)百萬人口以(yi)上(shang)的(de)(de)(de)大城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)中已有30多(duo)(duo)個(ge)(ge)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)開(kai)(kai)展了城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)軌(gui)道交(jiao)通(tong)的(de)(de)(de)前期(qi)工(gong)作，在建(jian)(jian)(jian)線(xian)(xian)路有8個(ge)(ge)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)，17條(tiao)線(xian)(xian)，線(xian)(xian)路總長(chang)(chang)約360公里(li)(li)，共需(xu)總投資近(jin)1100億元(yuan)，運營初期(qi)所需(xu)車(che)輛就達1582輛。而近(jin)期(qi)報(bao)批的(de)(de)(de)幾(ji)個(ge)(ge)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)的(de)(de)(de)建(jian)(jian)(jian)設規劃(hua)，更是報(bao)出了驚人的(de)(de)(de)數(shu)字。

     分析這些城市(shi)(shi)的特點，可以(yi)看出(chu)，我國200萬人口以(yi)上的大城市(shi)(shi)和特大城市(shi)(shi)是我國今后建設城市(shi)(shi)軌道(dao)交通(tong)的重(zhong)點。大致有四(si)種情況：

第一(yi)種，具有建設(she)和運營管理城(cheng)市(shi)(shi)軌道交(jiao)通的經驗，進(jin)一(yi)步加(jia)快城(cheng)市(shi)(shi)軌道交(jiao)通建設(she)，在城(cheng)市(shi)(shi)內(nei)形成城(cheng)市(shi)(shi)軌道交(jiao)通，在城(cheng)市(shi)(shi)中發揮(hui)骨架作用；如：北京、上海、廣州(zhou)等(deng)城(cheng)市(shi)(shi)；

第(di)二種，具(ju)有建成一條(tiao)線或正(zheng)在建設城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)軌道交通的城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)，開始進行第(di)二條(tiao)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)軌道交通的前期工作，盡快(kuai)形成城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)軌道交通客(ke)運走廊的作用，如：深(shen)圳、南京、武漢、長春、大連等城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)；

第(di)三種(zhong)，比(bi)較多(duo)的城(cheng)市正在開展城(cheng)市軌道交通建設的前期(qi)工作，例如(ru)：杭(hang)州、成(cheng)都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇(su)州、青島、鞍山等城(cheng)市；

第四種，在經濟(ji)發達地(di)區(qu)(qu)，如珠(zhu)(zhu)江三角(jiao)洲地(di)區(qu)(qu)、長江三角(jiao)洲地(di)區(qu)(qu)、京津塘地(di)區(qu)(qu)，正在醞(yun)釀建(jian)設城市間(jian)的(de)軌道交通(tong)建(jian)設的(de)前期工作，廣州(zhou)至佛(fo)山，廣州(zhou)至珠(zhu)(zhu)海的(de)軌道交通(tong)已開始啟動。

初步(bu)(bu)預測(ce)到2010年，將要(yao)建(jian)設1500公里，需要(yao)投資5400多億元(yuan)，初步(bu)(bu)估算新建(jian)線路運營(ying)初期所需車(che)輛就(jiu)達(da)6800輛。這樣大的需求，是世界(jie)上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義(yi)非常重(zhong)大。

1.2技術水平

     我國(guo)(guo)地鐵與(yu)軌道交通的發展雖然只有38年(nian)的，與(yu)發達國(guo)(guo)家100多(duo)年(nian)的歷史相(xiang)比較(jiao)，設計、施工的許多(duo)方(fang)面并不落(luo)后，如明挖(wa)法、蓋挖(wa)法、沉(chen)埋法、盾構法都已達到(dao)國(guo)(guo)際先(xian)進水平，大跨度暗挖(wa)法和平頂直(zhi)墻暗挖(wa)法我國(guo)(guo)屬(shu)國(guo)(guo)際領先(xian)水平。但在綜合(he)交通規(gui)劃與(yu)設計及一些(xie)關鍵技術(shu)設備(bei)和運營(ying)管理水平等方(fang)面尚有較(jiao)大差(cha)距。

     城(cheng)市軌(gui)道交通的(de)機械(xie)施工與國(guo)(guo)際先(xian)進(jin)水平(ping)存在一定差(cha)距。地鐵(tie)用的(de)盾構機目前多靠進(jin)口。發達國(guo)(guo)家(jia)的(de)暗挖有了新(xin)的(de)進(jin)展，其中有大跨度的(de)預制塊法(fa)、預切槽法(fa)、微氣壓法(fa)等，在日本、法(fa)國(guo)(guo)、德國(guo)(guo)等國(guo)(guo)家(jia)已有。

     城市軌(gui)道交(jiao)通用(yong)的(de)設備技術(shu)水(shui)平需(xu)要進一步研(yan)制更新，尤其是通信及信號控制系(xi)(xi)統(tong)仍有差(cha)距(ju)。建設管理(li)水(shui)平與發達(da)國(guo)家比(bi)較(jiao)存(cun)在差(cha)距(ju)，系(xi)(xi)統(tong)集成(cheng)能力不強，缺乏具有對(dui)工程項(xiang)目(mu)管理(li)、設計咨詢、施工、運(yun)行管理(li)全過程管理(li)的(de)國(guo)際型工程公司。

     運營管(guan)理方面我國(guo)與發達(da)國(guo)家比較(jiao)(jiao)(jiao)差距較(jiao)(jiao)(jiao)大，主(zhu)要(yao)表現(xian)在人(ren)工較(jiao)(jiao)(jiao)多，自動化、信息化水平較(jiao)(jiao)(jiao)低(di)，國(guo)外先進國(guo)家每公(gong)里地鐵(tie)管(guan)理人(ren)員在50人(ren)以(yi)下，而我國(guo)則要(yao)使用(yong)100-300人(ren)。

     受大(da)鐵路檢修工(gong)(gong)藝(yi)思路的(de)，使車(che)輛段與檢修工(gong)(gong)藝(yi)設(she)計落后，車(che)輛段工(gong)(gong)藝(yi)流程不(bu)合理、確定的(de)工(gong)(gong)藝(yi)、設(she)備往(wang)往(wang)不(bu)能滿足要(yao)求，造成(cheng)浪費。

     在(zai)新型交通系(xi)(xi)統方面，世界各國(guo)根據城(cheng)(cheng)市(shi)特點已開(kai)發了(le)輪軌(gui)系(xi)(xi)統、直線電機系(xi)(xi)統、跨座(zuo)式單軌(gui)系(xi)(xi)統、無人駕駛新交通、磁懸浮系(xi)(xi)統、空中客車等(deng)制式，并(bing)在(zai)城(cheng)(cheng)市(shi)交通中占有一(yi)定比例(li)，而我國(guo)的(de)城(cheng)(cheng)市(shi)軌(gui)道交通系(xi)(xi)統制式仍以大運量的(de)輪軌(gui)交通為主，需要開(kai)展相關(guan)新技術的(de)研發。

1.3經濟水平

     城(cheng)市(shi)(shi)軌道(dao)交(jiao)通(tong)的(de)建設(she)承擔了(le)(le)大(da)量的(de)客流，在城(cheng)市(shi)(shi)的(de)公(gong)共交(jiao)通(tong)中發(fa)(fa)揮了(le)(le)重要作用(yong)，有(you)的(de)城(cheng)市(shi)(shi)隨著運(yun)營里程(cheng)的(de)增(zeng)(zeng)加(jia)與延續，軌道(dao)交(jiao)通(tong)網已(yi)初具(ju)規模，公(gong)共交(jiao)通(tong)運(yun)量的(de)比(bi)重大(da)幅增(zeng)(zeng)加(jia)。另(ling)外，城(cheng)市(shi)(shi)軌道(dao)交(jiao)通(tong)的(de)建設(she)與發(fa)(fa)展，拉動了(le)(le)內需，使土地增(zeng)(zeng)值，促進了(le)(le)沿線(xian)的(de)開發(fa)(fa)，加(jia)快了(le)(le)城(cheng)市(shi)(shi)總體規劃(hua)的(de)實施(shi)，促進了(le)(le)城(cheng)市(shi)(shi)的(de)發(fa)(fa)展。

促進城市(shi)軌道交通(tong)發展，有兩個(ge)途(tu)徑，其(qi)一(yi)為降低造價；其(qi)二為提高(gao)經濟和效益水平。

     城(cheng)市軌(gui)道交通是一個(ge)規模大(da)、造價高、技術(shu)復雜的(de)(de)系統(tong)工(gong)程(cheng)(cheng)。工(gong)程(cheng)(cheng)投資(zi)動(dong)輒幾十(shi)個(ge)已(yi)甚至上百(bai)個(ge)億。據統(tong)計資(zi)料(liao)顯示，在總(zong)(zong)投資(zi)的(de)(de)工(gong)程(cheng)(cheng)費(fei)(fei)(fei)(fei)（包括建筑工(gong)程(cheng)(cheng)費(fei)(fei)(fei)(fei)、安裝(zhuang)工(gong)程(cheng)(cheng)費(fei)(fei)(fei)(fei)、設備(bei)(bei)及(ji)工(gong)器(qi)具購(gou)置費(fei)(fei)(fei)(fei)、預備(bei)(bei)費(fei)(fei)(fei)(fei)等）、車輛(liang)購(gou)置費(fei)(fei)(fei)(fei)、其他費(fei)(fei)(fei)(fei)用、借款利息(xi)中，工(gong)程(cheng)(cheng)費(fei)(fei)(fei)(fei)約(yue)占(zhan)工(gong)程(cheng)(cheng)總(zong)(zong)投資(zi)的(de)(de)60%-70%，車輛(liang)購(gou)置費(fei)(fei)(fei)(fei)約(yue)占(zhan)工(gong)程(cheng)(cheng)總(zong)(zong)投資(zi)的(de)(de)10%-18%，其他費(fei)(fei)(fei)(fei)用約(yue)占(zhan)工(gong)程(cheng)(cheng)總(zong)(zong)投資(zi)的(de)(de)10%-18%，借款利息(xi)約(yue)占(zhan)工(gong)程(cheng)(cheng)總(zong)(zong)投資(zi)的(de)(de)4%-8%。降(jiang)低(di)工(gong)程(cheng)(cheng)費(fei)(fei)(fei)(fei)是降(jiang)低(di)地鐵造價的(de)(de)主要手段，通過合理(li)規模的(de)(de)確定、結構形式(shi)及(ji)施(shi)工(gong)的(de)(de)優(you)化等措施(shi)降(jiang)低(di)土建費(fei)(fei)(fei)(fei)用，通過設備(bei)(bei)國產化降(jiang)低(di)設備(bei)(bei)費(fei)(fei)(fei)(fei)用。軌(gui)道交通的(de)(de)投資(zi)控制由于各有關單位(wei)較為重視，已(yi)初(chu)步取(qu)得(de)了較好的(de)(de)效果(guo)。

     另外，由(you)于城市軌道交通所帶有的(de)(de)很(hen)強的(de)(de)社會公益性(xing)，巨額的(de)(de)投(tou)資(zi)多由(you)政府負擔(dan)或籌措，在市場(chang)化等方(fang)面還應進行探索。

1.4技(ji)術(shu)交流及技(ji)術(shu)標準

     城(cheng)(cheng)市(shi)軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)建設(she)(she)(she)引(yin)起(qi)國(guo)家(jia)和各(ge)地(di)方政府及相關主管(guan)部(bu)門的(de)(de)(de)(de)(de)重視。有相當多的(de)(de)(de)(de)(de)設(she)(she)(she)計(ji)、施(shi)工、車輛、設(she)(she)(she)備制造(zao)和科研單位、院(yuan)校積極參與地(di)鐵和城(cheng)(cheng)市(shi)軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)建設(she)(she)(she)。已有國(guo)外(wai)的(de)(de)(de)(de)(de)咨詢公司(si)和一些設(she)(she)(she)計(ji)施(shi)工企(qi)業(ye)開始(shi)參與和關注我國(guo)的(de)(de)(de)(de)(de)地(di)鐵、城(cheng)(cheng)市(shi)軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)事業(ye)。大量(liang)國(guo)內外(wai)交(jiao)(jiao)流和國(guo)外(wai)技術(shu)考(kao)察推(tui)動(dong)我國(guo)地(di)鐵、城(cheng)(cheng)市(shi)軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)建設(she)(she)(she)的(de)(de)(de)(de)(de)發展。國(guo)外(wai)先進(jin)的(de)(de)(de)(de)(de)車輛設(she)(she)(she)備和設(she)(she)(she)計(ji)施(shi)工技術(shu)的(de)(de)(de)(de)(de)引(yin)進(jin)推(tui)動(dong)了城(cheng)(cheng)市(shi)軌(gui)道(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)技術(shu)的(de)(de)(de)(de)(de)不斷提高(gao)。

     到目前為止，建(jian)設(she)部組織編寫了《城(cheng)市(shi)快速軌(gui)道(dao)(dao)(dao)交(jiao)通(tong)工(gong)程項目建(jian)設(she)標準》、《地(di)鐵(tie)設(she)計規范》、《地(di)下(xia)(xia)鐵(tie)道(dao)(dao)(dao)工(gong)程施工(gong)及驗收規范》、《地(di)下(xia)(xia)鐵(tie)道(dao)(dao)(dao)、輕(qing)軌(gui)交(jiao)通(tong)巖土(tu)工(gong)程勘察(cha)規范》、《地(di)下(xia)(xia)鐵(tie)道(dao)(dao)(dao)、輕(qing)軌(gui)交(jiao)通(tong)巖土(tu)工(gong)程測量規范》已(yi)批準實施，使我國地(di)鐵(tie)、城(cheng)市(shi)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)交(jiao)通(tong)的設(she)計、施工(gong)、勘察(cha)測量納入規范化(hua)、標準化(hua)建(jian)設(she)的軌(gui)道(dao)(dao)(dao)。

2技術發展趨勢

2.1技(ji)術發展特(te)點

     綜(zong)上(shang)所述，目前我國城市軌道交(jiao)通的發展突出(chu)顯示以下特點：

1)由(you)最(zui)初的一個城(cheng)市發(fa)展成(cheng)20多個城(cheng)市同時建設，引發(fa)出對(dui)統一建設標(biao)準的需(xu)求；

2)由(you)一個城市的(de)一條(tiao)線發(fa)展成(cheng)網絡的(de)多條(tiao)線，引發(fa)網絡化(hua)帶來的(de)規劃(hua)、客流預(yu)測、綜合經(jing)濟(ji)評價、樞紐換乘等技術(shu)問題；

3)由單一的傳統輪軌(gui)模式(shi)發(fa)展(zhan)成(cheng)多種制式(shi)并存，目前(qian)已在建和準備實施的制式(shi)已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌(gui)、跨座(zuo)式(shi)單軌(gui)、城(cheng)際快(kuai)速(su)鐵路、磁懸浮、直線電(dian)機系統等，引發(fa)出(chu)對新型(xing)交通方式(shi)的成(cheng)套(tao)技術研(yan)究(jiu)需求。

2.2大運量(liang)、中(zhong)運量(liang)、市郊(jiao)線(xian)多(duo)種形式(shi)并存(cun)，軌道(dao)交通發展呈多(duo)樣化

    從上節的統計分析可以(yi)看出(chu)，目前的城(cheng)市軌道交通發(fa)展(zhan)已(yi)呈多樣化發(fa)展(zhan)趨勢，尤其是城(cheng)際(ji)軌道交通線和(he)市郊(jiao)線的建設越來越多。

     我(wo)國首條城際軌(gui)道(dao)(dao)(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)線(xian)(xian)為(wei)廣(guang)(guang)州到佛(fo)(fo)山的(de)(de)(de)廣(guang)(guang)佛(fo)(fo)線(xian)(xian)，線(xian)(xian)路(lu)(lu)總長約34公(gong)(gong)里(li)，貫(guan)穿佛(fo)(fo)山、南海及廣(guang)(guang)州市(shi)區(qu)的(de)(de)(de)中(zhong)(zhong)腹地帶，速(su)度(du)(du)超過120公(gong)(gong)里(li)/小時。它的(de)(de)(de)建(jian)設(she)(she)是綜合考慮區(qu)域(yu)發(fa)(fa)展戰略需求和整個路(lu)(lu)網(wang)的(de)(de)(de)協(xie)調性與匹配性的(de)(de)(de)基礎上進行的(de)(de)(de)功(gong)能(neng)定位(wei)，即解決佛(fo)(fo)山組(zu)團中(zhong)(zhong)心與廣(guang)(guang)州的(de)(de)(de)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)需求為(wei)重點，并兼顧各(ge)組(zu)團內的(de)(de)(de)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)，以城際交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)功(gong)能(neng)為(wei)主，城市(shi)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)為(wei)輔。廣(guang)(guang)佛(fo)(fo)線(xian)(xian)預(yu)期實現(xian)的(de)(de)(de)主要戰略目標(biao)是：啟(qi)動(dong)和完善區(qu)域(yu)立體化交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)體系建(jian)設(she)(she)、實現(xian)資源共享；實現(xian)廣(guang)(guang)佛(fo)(fo)都市(shi)區(qu)協(xie)調發(fa)(fa)展戰略；增加區(qu)域(yu)性城市(shi)集聚效應，加快(kuai)城市(shi)化發(fa)(fa)展進程(cheng)。廣(guang)(guang)佛(fo)(fo)城際軌(gui)道(dao)(dao)(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)線(xian)(xian)在某種程(cheng)度(du)(du)上已脫離了一(yi)般意(yi)義上的(de)(de)(de)城市(shi)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)的(de)(de)(de)功(gong)能(neng)定位(wei)，由于它在珠三角(jiao)區(qu)域(yu)城際快(kuai)速(su)軌(gui)道(dao)(dao)(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)路(lu)(lu)網(wang)中(zhong)(zhong)的(de)(de)(de)核心作用，作為(wei)國內第(di)一(yi)條城際軌(gui)道(dao)(dao)(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)線(xian)(xian)，其規劃與建(jian)設(she)(she)的(de)(de)(de)經驗，對后續城際軌(gui)道(dao)(dao)(dao)網(wang)的(de)(de)(de)建(jian)設(she)(she)，具有(you)一(yi)定的(de)(de)(de)借(jie)鑒意(yi)義。珠三角(jiao)城際軌(gui)道(dao)(dao)(dao)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)規劃建(jian)設(she)(she)線(xian)(xian)路(lu)(lu)長度(du)(du)將達一(yi)千多公(gong)(gong)里(li)。

目前(qian)長(chang)江三角(jiao)洲區域、大京津地區等也(ye)正(zheng)在籌劃城際軌道交通線。

     除城際(ji)軌道交通線(xian)外，市郊(jiao)鐵路系(xi)統也(ye)逐步開(kai)始建設。如北京正(zheng)在構建的城市軌道交通網絡，包括(kuo)連接市區與(yu)郊(jiao)區的（l線(xian)）昌平線(xian)、良鄉線(xian)、順義線(xian)、亦莊(zhuang)線(xian)等將達160公(gong)里。

2.3新(xin)型城市軌道(dao)系統開展研發

1）直線電機系統

     2003年(nian)，隨著廣州地鐵4號(hao)線(xian)及北京首都機場線(xian)方案(an)的論證，直(zhi)線(xian)電機系統逐漸引起(qi)各方的關注。根據廣州市(shi)城(cheng)市(shi)軌道(dao)交通建設(she)規劃(hua)，其中4號(hao)線(xian)、5號(hao)線(xian)、6號(hao)線(xian)、7號(hao)線(xian)將采用直(zhi)線(xian)電機系統，至2010年(nian)，總長將達到107公(gong)里。

2）跨座式單(dan)軌(gui)系統(tong)

     跨(kua)座(zuo)式單(dan)(dan)軌系統最多于日(ri)本(ben)，馬來西(xi)亞(ya)、澳(ao)大利亞(ya)、美國(guo)(guo)也有應(ying)用(yong)。在我國(guo)(guo)首次引(yin)進的跨(kua)座(zuo)式單(dan)(dan)軌交通方式是重慶市。具(ju)有占(zhan)地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉(zhuan)彎(wan)半(ban)徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江(jiang)岸翻(fan)山越嶺運行，非常適應(ying)山城(cheng)的特殊(shu)地形。單(dan)(dan)軌系統采用(yong)低噪(zao)聲(sheng)和低振動設備，車輪(lun)為充氣體橡膠輪(lun)胎(tai)，運行時(shi)噪(zao)聲(sheng)遠(yuan)遠(yuan)低于城(cheng)區交通干(gan)線噪(zao)聲(sheng)平(ping)均(jun)聲(sheng)級75.8分貝。

直線(xian)電機系統(tong)和跨座(zuo)式單軌(gui)系統(tong)都屬于中運量系統(tong)（單向高峰小時2萬人），因其具(ju)有曲線(xian)半徑(jing)小、爬坡大、噪音(yin)小、造價低的特(te)點，在(zai)國(guo)內具(ju)有一定(ding)的推廣(guang)應用前景。

3）快速輪軌系統

     因長(chang)三角、珠三角及京津塘(tang)地區區域(yu)快(kuai)速(su)交通網正(zheng)在(zai)籌(chou)劃建設，則速(su)度大于120公里/小時的(de)快(kuai)速(su)輪軌系統的(de)研發勢在(zai)必行(xing)。

3城市(shi)軌(gui)道(dao)交通技術(shu)策略

3.1加強宏觀(guan)領(ling)導(dao)和管理，構建城市軌道(dao)交通產業

     目前我國正處于(yu)城市軌道交通的(de)(de)建設期，是世界(jie)上最大的(de)(de)城市軌道交通建設市場，已初步形成(cheng)了城市軌道交通產(chan)業，加強宏觀的(de)(de)領(ling)導和管(guan)理，促進(jin)和引(yin)導其健康高速地發展(zhan)，勢(shi)在必行。在產(chan)業發展(zhan)方面，建議成(cheng)立國家級(ji)的(de)(de)協調機構，重(zhong)點解決：

1)制定我國大城市軌道交(jiao)通系統的(de)發(fa)展(zhan)戰略、發(fa)展(zhan)規劃及實施(shi)計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政(zheng)策、技術政(zheng)策、建(jian)設(she)標準。

3)制(zhi)定城市軌道(dao)交通系統的相關產業投(tou)融資(zi)政(zheng)策，指導建設資(zi)金的籌(chou)措、管(guan)理和使用。

4)制定(ding)相(xiang)關的法規，保證城市(shi)軌道交通系統建設事業的快速、有序(xu)、健康(kang)的發(fa)展。

5)依法(fa)規范業(ye)主(zhu)行(xing)為(wei)，加強對城(cheng)市軌道交通(tong)建設標(biao)準和工(gong)程質量的監督和管理。

6)負(fu)責城市軌道交通(tong)設備國產化的工作及監督、檢查。

7)協調城市軌(gui)道(dao)交通發展中的重大(da)。

8)加(jia)強(qiang)產業服務，發揮(hui)行業組織作用。

3.2構建綜合交通體系(xi)，實(shi)施(shi)規劃

1)建立城(cheng)(cheng)市(shi)綜合交(jiao)通一體化規(gui)劃體系，建設市(shi)郊鐵路、地鐵、輕軌(gui)(gui)及(ji)小(xiao)運量的有(you)軌(gui)(gui)電車網絡組成的軌(gui)(gui)道(dao)客運系統，改善城(cheng)(cheng)市(shi)中心區的交(jiao)通服(fu)務，同(tong)時(shi)為(wei)市(shi)區邊緣集團和(he)郊區新城(cheng)(cheng)的開發建設提供(gong)強有(you)力(li)的交(jiao)通支持(chi)，并(bing)同(tong)步實施軌(gui)(gui)道(dao)交(jiao)通與其它交(jiao)通方式方便快捷的銜接換乘(cheng)。

2)規劃應考慮地(di)(di)下、地(di)(di)上、長途、短途、高(gao)速、低速、汽車、火車等(deng)多種交(jiao)通(tong)工具的(de)立體接駁、平(ping)行換乘以及加強交(jiao)通(tong)樞紐的(de)規劃設(she)計工作(zuo)。城市交(jiao)通(tong)網(wang)絡規劃和(he)土地(di)(di)資源的(de)綜合(he)開(kai)發利用(yong)，形(xing)成一個地(di)(di)上、地(di)(di)下統一規劃建(jian)設(she)的(de)城市發展(zhan)模式，最有效(xiao)的(de)利用(yong)資源，充分(fen)發揮城市軌(gui)道交(jiao)通(tong)在城市建(jian)設(she)中(zhong)的(de)輻射和(he)帶動(dong)作(zuo)用(yong)。

3.3促進技術研發，提(ti)高產(chan)業(ye)水平

     開展(zhan)城市快速軌(gui)道交通(tong)(tong)及新(xin)型交通(tong)(tong)系統成套技術的，提升我國城市軌(gui)道交通(tong)(tong)的整(zheng)體技術水平，完成本行業(ye)的技術跨越，打(da)破國外(wai)的技術壟斷，促進產業(ye)發(fa)展(zhan)。

     技術(shu)研發的(de)(de)總體(ti)目標是：提升軌(gui)道交(jiao)(jiao)通(tong)的(de)(de)整(zheng)體(ti)建(jian)造及技術(shu)裝備水平；形成標準化、模(mo)(mo)塊化的(de)(de)系統(tong)模(mo)(mo)式體(ti)系及標準體(ti)系；實(shi)現城(cheng)市(shi)(shi)軌(gui)道交(jiao)(jiao)通(tong)智(zhi)能化、信息化及無(wu)人駕駛(shi)衛(wei)星定位(wei)控制(zhi)；建(jian)立(li)(li)一整(zheng)套高(gao)度智(zhi)能化的(de)(de)事故防范(fan)預(yu)警(jing)系統(tong)和(he)應急疏散系統(tong)；建(jian)立(li)(li)多數(shu)據源(yuan)的(de)(de)城(cheng)市(shi)(shi)軌(gui)道交(jiao)(jiao)通(tong)三維(wei)數(shu)據庫；建(jian)立(li)(li)便捷、安全、環保、節能、低維(wei)護的(de)(de)新型交(jiao)(jiao)通(tong)體(ti)系，使城(cheng)市(shi)(shi)軌(gui)道交(jiao)(jiao)通(tong)成為城(cheng)市(shi)(shi)交(jiao)(jiao)通(tong)的(de)(de)骨干方(fang)式，并(bing)帶動相(xiang)關及產(chan)業的(de)(de)發展(zhan)。

其主要研究包括：

1、大城市軌(gui)道交通(tong)規(gui)劃、建設與運營重大技術研究(jiu)

1)大城市軌道(dao)交通網(wang)絡規劃(hua)研究；

2)標準化(hua)、模(mo)塊化(hua)系統及(ji)標準體(ti)系研究(jiu)(jiu)。如車(che)站(zhan)的標準化(hua)和模(mo)塊化(hua)研究(jiu)(jiu)的內容(rong)集中(zhong)在車(che)站(zhan)的組成(cheng)內容(rong)、車(che)站(zhan)設(she)計理念(nian)、車(che)站(zhan)合理規(gui)模(mo)、新型施工(gong)建造技術研究(jiu)(jiu)等；

3)城市(shi)軌道(dao)交通運營(ying)及乘客信息(xi)管理技術(shu)；

2、新型(xing)軌道交(jiao)通制式(shi)及關鍵技術研究

     開展環保、安(an)全(quan)、節能、經濟(ji)的(de)新型(xing)城(cheng)市軌道(dao)交(jiao)通(tong)系統研究(jiu)，提升(sheng)城(cheng)市軌道(dao)交(jiao)通(tong)的(de)整體(ti)技術水(shui)平，建立成套的(de)城(cheng)市軌道(dao)交(jiao)通(tong)體(ti)系，重點(dian)研究(jiu)：

1)直線電機成套技(ji)術系統；

2)導(dao)向式軌(gui)道交通新技(ji)術；

     主要研究內容包括車輛(liang)、軌(gui)道結構、電機(ji)、感應軌(gui)、供(gong)電軌(gui)、供(gong)電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系(xi)統、站臺屏蔽門(men)、運營、養護維修(xiu)等內容的(de)匹(pi)配與系(xi)統集(ji)成及關(guan)鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

     重點研究施工裝(zhuang)備技術(shu)(shu)和運(yun)營(ying)裝(zhuang)備技術(shu)(shu)。包括新型車輛(liang)制造技術(shu)(shu)；列車自動化(hua)控制技術(shu)(shu)；先進的施工及裝(zhuang)備研究；新型軌道交通運(yun)營(ying)管理裝(zhuang)備研究等。

4、城(cheng)市(shi)軌道交通安全(quan)保障體(ti)系研究(jiu)

     綜合(he)研究具有高度智能化(hua)、集成化(hua)的(de)快速反(fan)應事(shi)故防范預警系統和安全疏(shu)散(san)(san)、救(jiu)援系統，保證軌(gui)道(dao)交通乘(cheng)客安全。并能對突發的(de)事(shi)故，尤其是恐怖性事(shi)故提供緊急疏(shu)散(san)(san)預案。

5、城市軌道交通環境控制研究

     城(cheng)市軌道(dao)交通必(bi)須(xu)與(yu)(yu)周(zhou)圍環(huan)境(jing)融為一體，相(xiang)互協(xie)調(diao)(diao)，甚至(zhi)提升當地環(huan)境(jing)的品(pin)位，以(yi)促進(jin)城(cheng)市的可持續(xu)發展。環(huan)境(jing)控(kong)制研究主要包括地下車站(zhan)與(yu)(yu)周(zhou)圍環(huan)境(jing)的協(xie)調(diao)(diao)、高架(jia)及(ji)地面線景觀(guan)、環(huan)境(jing)及(ji)控(kong)制對(dui)策等。

6、城市軌道(dao)交通建設投融資體制研究

     構建多元化投資主體，拓(tuo)寬多種(zhong)投資渠道，研究(jiu)探索多樣化的(de)融資方式，為城市快速軌道交(jiao)通跨越式發展提供可(ke)靠的(de)財力支持。

3.4發(fa)展多層次的城市軌道(dao)交通

     根(gen)據功(gong)(gong)能、運量(liang)、經(jing)濟實力(li)、城市(shi)(shi)(shi)環境特點(dian)，確定線路(lu)的功(gong)(gong)能定位，選擇不同的城市(shi)(shi)(shi)軌(gui)(gui)道交通制式，發(fa)展多層次(ci)的城市(shi)(shi)(shi)軌(gui)(gui)道交通。

3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

篇9

關鍵詞(ci) 城市軌道交通 快線 發(fa)展模式(shi) 北(bei)京

Abstract：The applicability of express subway is put forward on the basis of research in the character of the express subway in New York， Paris， and Tokyo. It was proposed that the express subway should be involved in the network of beijing urban railway according to the analysis of Beijing development stratagem. In addition， different development modes were put forward according to the requirements and construction conditions of different regions in Beijing.

Key Words: urban railway; express subway; development modes; Beijing

我(wo)(wo)國幾個特大(da)城(cheng)市(shi)的(de)(de)(de)(de)發(fa)展正處于(yu)城(cheng)市(shi)格局重(zhong)新(xin)調整時期(qi)，軌道交(jiao)通(tong)建設(she)(she)已進入網絡化(hua)發(fa)展階段(duan)。網絡規(gui)模擴大(da)的(de)(de)(de)(de)同時，軌道交(jiao)通(tong)的(de)(de)(de)(de)需求也(ye)呈現多(duo)樣化(hua)的(de)(de)(de)(de)特征。在(zai)軌道交(jiao)通(tong)建設(she)(she)初期(qi)，其(qi)主要目(mu)的(de)(de)(de)(de)是解決市(shi)中(zhong)心城(cheng)的(de)(de)(de)(de)交(jiao)通(tong)疏解問題(ti)。當(dang)城(cheng)市(shi)的(de)(de)(de)(de)建設(she)(she)重(zhong)點逐漸(jian)轉向外(wai)圍的(de)(de)(de)(de)一(yi)(yi)些發(fa)展新(xin)城(cheng)時，新(xin)城(cheng)與(yu)中(zhong)心城(cheng)之間(jian)的(de)(de)(de)(de)聯系(xi)(xi)變(bian)得更(geng)加密切(qie)，居民的(de)(de)(de)(de)出(chu)(chu)行(xing)空間(jian)進一(yi)(yi)步擴大(da)，軌道的(de)(de)(de)(de)需求構成中(zhong)，長距(ju)離的(de)(de)(de)(de)出(chu)(chu)行(xing)呈現增長的(de)(de)(de)(de)趨(qu)勢(shi)，需要提供更(geng)快(kuai)捷、直達(da)性(xing)更(geng)強的(de)(de)(de)(de)服務，快(kuai)線(xian)系(xi)(xi)統(tong)正是應對這(zhe)種需求而產生。從國外(wai)來(lai)看(kan)，紐(niu)約(yue)、巴黎、東京等國際化(hua)大(da)都市(shi)的(de)(de)(de)(de)快(kuai)線(xian)建設(she)(she)已經具有一(yi)(yi)定實踐和(he)經驗。在(zai)國內，由于(yu)軌道交(jiao)通(tong)還(huan)處于(yu)基本建設(she)(she)階段(duan)，還(huan)沒有完整的(de)(de)(de)(de)快(kuai)線(xian)系(xi)(xi)統(tong)。應對城(cheng)市(shi)發(fa)展的(de)(de)(de)(de)需求，我(wo)(wo)們(men)必須加快(kuai)對快(kuai)線(xian)系(xi)(xi)統(tong)規(gui)劃的(de)(de)(de)(de)研究，以提前預留好相應的(de)(de)(de)(de)建設(she)(she)條件，更(geng)好的(de)(de)(de)(de)滿(man)足(zu)未來(lai)居民多(duo)樣化(hua)的(de)(de)(de)(de)出(chu)(chu)行(xing)需求。

1 國內(nei)外(wai)快線(xian)發展分析(xi)

1.1 紐約

1.1.1 紐約(yue)軌道(dao)交通系統

自1904年(nian)(nian)開通地(di)鐵(tie)(tie)以來，紐約地(di)鐵(tie)(tie)系(xi)統(tong)(tong)已有100多年(nian)(nian)的歷史，連接著曼哈(ha)頓(dun)（Manhattan）、布朗克(ke)斯區（Bronx）、布魯(lu)克(ke)林區（Brooklyn）及(ji)皇后區（Queens）。曼哈(ha)頓(dun)是主要(yao)的商業(ye)中(zhong)心，其他三(san)(san)區以居住為(wei)主。紐約的軌道(dao)交通系(xi)統(tong)(tong)由三(san)(san)層系(xi)統(tong)(tong)構成：地(di)鐵(tie)(tie)、通勤鐵(tie)(tie)路和城際(ji)鐵(tie)(tie)路。其中(zhong)，地(di)鐵(tie)(tie)系(xi)統(tong)(tong)又(you)分為(wei)快線和慢線，主要(yao)服務于(yu)市內。

1.1.2 紐約快(kuai)線建設背景

紐約的軌道系統在1940年以前基本建(jian)成。由于當時的紐約開(kai)發密度不大，地下(xia)管線簡單(dan)，采用明挖法施工(gong)成本不高。為(wei)了使地鐵既能(neng)提供快速(su)服(fu)務，同(tong)時覆蓋(gai)更廣的區(qu)域，以便與其他模式競爭，紐約決定采用4軌作為(wei)紐約地鐵的標準模式。4軌模式在同(tong)一(yi)服(fu)務區(qu)間提供快慢線，形式見(jian)圖(tu)1。

圖1 紐約(yue)4軌(gui)模式站臺(tai)布置

紐(niu)約(yue)快線的另一(yi)種(zhong)模式是服務(wu)于(yu)(yu)潮汐性客流的3軌，形式見(jian)圖2。該模式主要用于(yu)(yu)連(lian)接曼哈頓與其周邊的布魯克林區、皇后區和布朗克斯區，均采用高(gao)架軌道的形式。這種(zhong)快線在高(gao)峰期間為客流主方向同時提供快慢線的服務(wu)。

圖(tu)2 紐(niu)約3軌模式(shi)站臺布(bu)置(zhi)

1.1.3 紐約快(kuai)線特征

1．快慢(man)同向不共線(xian)

紐約地鐵系統中快(kuai)線與慢線同(tong)方向(xiang)不同(tong)軌道，共同(tong)服務于(yu)同(tong)一個區(qu)域(yu)，既滿足(zu)了(le)(le)不同(tong)層面乘客的需求，又提高(gao)了(le)(le)軌道系統的效率和運能，對(dui)于(yu)緩(huan)解高(gao)峰(feng)時段的客流壓力起到了(le)(le)積極作用(yong)。在雙(shuang)向(xiang)流量較均衡(heng)的市中心區(qu)，采用(yong)4軌模(mo)式；在客流呈(cheng)現出明顯潮(chao)汐性(xing)的郊區(qu)，采用(yong)3軌模(mo)式。

2．快速運行

快(kuai)(kuai)速(su)運行通過減(jian)少快(kuai)(kuai)線(xian)(xian)(xian)(xian)在沿途的(de)(de)停靠站實現。以紐(niu)約(yue)第7大街地鐵線(xian)(xian)(xian)(xian)為例：地鐵普線(xian)(xian)(xian)(xian)的(de)(de)平均(jun)站間(jian)(jian)距(ju)(ju)為0.63km，旅(lv)行速(su)度為22km/h；快(kuai)(kuai)線(xian)(xian)(xian)(xian)的(de)(de)平均(jun)站間(jian)(jian)距(ju)(ju)為1.9km，旅(lv)行速(su)度為33km/h。雖(sui)然紐(niu)約(yue)快(kuai)(kuai)線(xian)(xian)(xian)(xian)的(de)(de)旅(lv)行速(su)度與國內地鐵相差不多，但其快(kuai)(kuai)速(su)的(de)(de)概念主要(yao)體現在慢線(xian)(xian)(xian)(xian)能夠服務(wu)于更廣(guang)范圍情況下所產生(sheng)的(de)(de)對比。

3．換乘方便

紐約地鐵系統的(de)快(kuai)、慢(man)車換(huan)乘(cheng)十分方便(bian)，站(zhan)臺設(she)在快(kuai)慢(man)線的(de)中間，快(kuai)慢(man)線之間可以同站(zhan)臺換(huan)乘(cheng)。由于(yu)快(kuai)車的(de)速(su)度(du)快(kuai)，停站(zhan)少，上(shang)下車的(de)干擾小，許多乘(cheng)客(ke)即使在慢(man)車站(zhan)上(shang)車，也經常到快(kuai)車站(zhan)換(huan)乘(cheng)快(kuai)車。

4．服務于中(zhong)長距(ju)離(li)的出行

曼(man)(man)哈(ha)頓(dun)區(qu)和鄰近三個區(qu)的(de)(de)早(zao)高(gao)峰(feng)公交出行構成中(zhong)，早(zao)高(gao)峰(feng)近70%的(de)(de)客(ke)流(liu)量(liang)進(jin)入曼(man)(man)哈(ha)頓(dun)，其(qi)中(zhong)以布(bu)魯(lu)克林區(qu)的(de)(de)客(ke)流(liu)量(liang)最大，而(er)在出曼(man)(man)哈(ha)頓(dun)的(de)(de)方向上，僅有30%的(de)(de)客(ke)流(liu)從曼(man)(man)哈(ha)頓(dun)到其(qi)它各大區(qu)。曼(man)(man)哈(ha)頓(dun)DOWNTOWN地(di)區(qu)距(ju)周圍各區(qu)的(de)(de)平均距(ju)離(li)為(wei)20km左右，快線(xian)系統可以使中(zhong)長距(ju)離(li)出行的(de)(de)乘客(ke)盡快到達中(zhong)心城，提高(gao)地(di)鐵的(de)(de)吸引(yin)力(li)。

1.2 巴黎

1.2.1 巴黎軌道交通系統(tong)

巴(ba)黎的軌道(dao)交通系統包含四(si)個層次：普通地鐵(tie)（Metro）、RER、鐵(tie)路郊(jiao)線(xian)和輕(qing)軌（Tramway）。在2000年巴(ba)黎大(da)區(qu)公(gong)共交通的總客(ke)運周轉量中，RER和鐵(tie)路郊(jiao)線(xian)承擔了57.6%，地鐵(tie)為25.3%，輕(qing)軌為0.5%，其(qi)余16.5%由(you)常規公(gong)交承擔。

1.2.2 巴黎快線建設背景

巴黎RER建(jian)設的(de)(de)主要(yao)目(mu)的(de)(de)是(shi)使乘(cheng)客快速(su)(su)穿越整個巴黎市(shi)(shi)和從近郊(jiao)(jiao)不(bu)經換(huan)(huan)乘(cheng)就(jiu)可以(yi)到達市(shi)(shi)中(zhong)(zhong)心。RER建(jian)設前(qian)，郊(jiao)(jiao)區(qu)(qu)乘(cheng)客需(xu)在(zai)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)邊緣換(huan)(huan)乘(cheng)地(di)(di)鐵(tie)進(jin)(jin)入市(shi)(shi)中(zhong)(zhong)心，地(di)(di)鐵(tie)的(de)(de)速(su)(su)度當時僅為25km/h，從郊(jiao)(jiao)區(qu)(qu)到達市(shi)(shi)中(zhong)(zhong)心耗時長(chang)，衛星城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)的(de)(de)發(fa)展受(shou)到了(le)限制。郊(jiao)(jiao)區(qu)(qu)和郊(jiao)(jiao)區(qu)(qu)之(zhi)間的(de)(de)聯系更(geng)加不(bu)方便，需(xu)要(yao)在(zai)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)邊緣至少(shao)換(huan)(huan)乘(cheng)2次(ci)才能到達目(mu)的(de)(de)地(di)(di)。為了(le)實(shi)現“保(bao)護舊城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)區(qu)(qu)，發(fa)展衛星城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)”的(de)(de)目(mu)標(biao)，使人們(men)向郊(jiao)(jiao)區(qu)(qu)遷移(yi)，巴黎市(shi)(shi)政府決定修建(jian)RER線路，將(jiang)既有(you)市(shi)(shi)郊(jiao)(jiao)鐵(tie)路通(tong)(tong)過(guo)城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)中(zhong)(zhong)心區(qu)(qu)連接起來，實(shi)現衛星城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)-中(zhong)(zhong)心城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)-衛星城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)之(zhi)間的(de)(de)直(zhi)通(tong)(tong)服(fu)務。在(zai)規劃RER時，巴黎公交公司(si)對二種方案(an)進(jin)(jin)行了(le)研究：（1）將(jiang)地(di)(di)鐵(tie)向郊(jiao)(jiao)外延伸(shen)；（2）將(jiang)市(shi)(shi)郊(jiao)(jiao)鐵(tie)路引入城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)(shi)中(zhong)(zhong)心。最終(zhong)，巴黎公交公司(si)采用(yong)了(le)利用(yong)既有(you)市(shi)(shi)郊(jiao)(jiao)鐵(tie)路，在(zai)中(zhong)(zhong)心城(cheng)(cheng)(cheng)(cheng)修建(jian)新線的(de)(de)RER方案(an)。

1.2.3 巴黎快線特征

1．快速運行

RER的(de)(de)快速運行(xing)(xing)主要是通過二種(zhong)方(fang)式實現的(de)(de)：在(zai)中心城地(di)區，RER車站的(de)(de)平均(jun)站間距(ju)為2.9Km，平均(jun)旅行(xing)(xing)速度為50km/h；在(zai)郊區的(de)(de)運營中，RER在(zai)同一條線路上采(cai)用跨站運營和站站停運營相結(jie)合的(de)(de)方(fang)式，既(ji)縮短了(le)長距(ju)離出行(xing)(xing)乘(cheng)(cheng)客(ke)的(de)(de)出行(xing)(xing)時間，也滿足了(le)近郊乘(cheng)(cheng)客(ke)的(de)(de)出行(xing)(xing)要求。

2．共線運營

RER的(de)(de)(de)共(gong)(gong)線(xian)(xian)(xian)(xian)運(yun)(yun)(yun)營長(chang)度達110多公(gong)里。在(zai)城市中(zhong)心區，巴(ba)黎公(gong)交公(gong)司(si)經營的(de)(de)(de)RER-B線(xian)(xian)(xian)(xian)和(he)法國(guo)國(guo)營鐵(tie)路公(gong)司(si)經營的(de)(de)(de)RER-D線(xian)(xian)(xian)(xian)共(gong)(gong)線(xian)(xian)(xian)(xian)運(yun)(yun)(yun)營。在(zai)郊外，RER線(xian)(xian)(xian)(xian)還(huan)與(yu)鐵(tie)路郊線(xian)(xian)(xian)(xian)以及貨(huo)運(yun)(yun)(yun)列車(che)共(gong)(gong)線(xian)(xian)(xian)(xian)運(yun)(yun)(yun)營。共(gong)(gong)線(xian)(xian)(xian)(xian)運(yun)(yun)(yun)營的(de)(de)(de)模式(shi)提高了軌道的(de)(de)(de)使用效率，節省了建設新軌道的(de)(de)(de)成本，但對(dui)信號控制技術、調(diao)度管理等提出了更(geng)高的(de)(de)(de)要求。

3．靈活的運(yun)營方(fang)式

RER在郊區實(shi)行跨(kua)站(zhan)(zhan)運營(ying)和站(zhan)(zhan)站(zhan)(zhan)停(ting)運營(ying)，滿足了(le)(le)不同層面(mian)乘客的需求。將(jiang)跨(kua)站(zhan)(zhan)運營(ying)和站(zhan)(zhan)站(zhan)(zhan)停(ting)運營(ying)相結合，體現了(le)(le)“以人為本(ben)”的設計理(li)念(nian)。

1.3 東京

1.3.1東京軌(gui)道交(jiao)通系統

東(dong)京(jing)的軌道(dao)交通種類繁多，有地(di)鐵(tie)(tie)、城(cheng)市(shi)鐵(tie)(tie)路(lu)、直(zhi)線(xian)(xian)電機(ji)等，目前東(dong)京(jing)都的軌道(dao)交通公司有27 家，經(jing)營(ying)著總長度(du)為(wei)2292.5 km的軌道(dao)交通線(xian)(xian)路(lu)。城(cheng)市(shi)中(zhong)心(xin)東(dong)京(jing)23區的網(wang)絡(luo)(luo)長度(du)為(wei)584.8km。在整個軌道(dao)網(wang)絡(luo)(luo)中(zhong)，城(cheng)市(shi)鐵(tie)(tie)路(lu)線(xian)(xian)占整個網(wang)絡(luo)(luo)長度(du)的82%，包括(kuo)JR鐵(tie)(tie)路(lu)和私鐵(tie)(tie)經(jing)營(ying)的山(shan)手線(xian)(xian)。地(di)鐵(tie)(tie)占整個網(wang)絡(luo)(luo)長度(du)的14%，主要集中(zhong)在山(shan)手線(xian)(xian)以(yi)內(nei)的城(cheng)市(shi)中(zhong)心(xin)，服務于(yu)城(cheng)市(shi)中(zhong)心(xin)15km的范(fan)圍。

1.3.2東京快線建設背景

東京(jing)是(shi)一個(ge)(ge)單一中心的城(cheng)市(shi)(shi)。城(cheng)市(shi)(shi)中心功能(neng)的過度集中導致房價過高、交通擁擠(ji)、環境污染等(deng)一系列(lie)的社(she)會問(wen)題。為解決這些問(wen)題，東京(jing)在(zai)距(ju)城(cheng)市(shi)(shi)中心30-40km的范圍內規劃了4個(ge)(ge)大(da)規模(mo)的新(xin)(xin)城(cheng)。除筑(zhu)波新(xin)(xin)城(cheng)外，其它三(san)座新(xin)(xin)城(cheng)的主要功能(neng)為居住，以實(shi)現商(shang)業區與居住區的分離(li)。

城(cheng)市(shi)中(zhong)心的(de)地鐵(tie)網主要服務于城(cheng)市(shi)中(zhong)心15km的(de)范圍，城(cheng)市(shi)快(kuai)速鐵(tie)路主要服務于城(cheng)市(shi)50km的(de)范圍，城(cheng)市(shi)快(kuai)速鐵(tie)路可直接進入城(cheng)市(shi)中(zhong)心，也(ye)可與(yu)地鐵(tie)徑向線(xian)連通，使得(de)中(zhong)心城(cheng)與(yu)郊區(qu)之間的(de)聯絡非(fei)常方便。

1.3.3 東京快線特(te)征(zheng)

1.快慢結合

東(dong)京的快車和慢(man)(man)車在同(tong)一(yi)軌道上(shang)(shang)運營(ying)。在慢(man)(man)車停(ting)靠站，快車利(li)用越行(xing)線(xian)完成(cheng)跨站運營(ying)。對于(yu)城市鐵路，由于(yu)客流需求(qiu)量大，發車頻率高(gao)，快慢(man)(man)共線(xian)的運營(ying)組織非常復(fu)雜，對信(xin)號(hao)控制、調度系統和車輛都提出了更高(gao)的要求(qiu)。實施該模式的條件之(zhi)一(yi)就是有足夠(gou)的空間來設置越行(xing)線(xian)，地(di)下車站設置越行(xing)線(xian)實施代價則比較大，因此，東(dong)京快慢(man)(man)共線(xian)的方式僅限于(yu)地(di)面或地(di)上(shang)(shang)的城市鐵路。

2.站距靈活

快(kuai)(kuai)線(xian)(xian)在城中(zhong)心(xin)區(qu)的(de)(de)站(zhan)(zhan)距(ju)根據車站(zhan)(zhan)的(de)(de)服務功能(neng)設置。比如中(zhong)央(yang)(yang)快(kuai)(kuai)速線(xian)(xian)在城市中(zhong)心(xin)區(qu)與總武線(xian)(xian)平行布置，由于總武線(xian)(xian)承(cheng)擔主要的(de)(de)集(ji)散功能(neng)，中(zhong)央(yang)(yang)快(kuai)(kuai)速線(xian)(xian)車站(zhan)(zhan)的(de)(de)功能(neng)則主要是(shi)與平行的(de)(de)總武線(xian)(xian)換乘，因此中(zhong)央(yang)(yang)快(kuai)(kuai)速線(xian)(xian)的(de)(de)站(zhan)(zhan)距(ju)大(da)，平均為(wei)4.0km。而(er)另外一(yi)條快(kuai)(kuai)線(xian)(xian)筑波(bo)線(xian)(xian)的(de)(de)車站(zhan)(zhan)在中(zhong)心(xin)區(qu)需要承(cheng)擔集(ji)散和換乘的(de)(de)功能(neng)，因此站(zhan)(zhan)間(jian)距(ju)相比于中(zhong)央(yang)(yang)快(kuai)(kuai)速線(xian)(xian)較(jiao)小，大(da)約2.0km，但仍然比常規的(de)(de)地鐵站(zhan)(zhan)間(jian)距(ju)長。

3.換乘方便

在換(huan)乘(cheng)(cheng)站臺(tai)，東京快(kuai)線采用4軌模式，站臺(tai)在快(kuai)車(che)軌道和慢車(che)軌道的中間，同臺(tai)換(huan)乘(cheng)(cheng)，非常(chang)方便。

4.大小交路運營

由于郊區(qu)段(duan)與市區(qu)段(duan)的(de)客流量存在(zai)差別，為了(le)避免軌(gui)道(dao)能力在(zai)郊區(qu)的(de)浪費，中央快速線采(cai)用了(le)在(zai)郊區(qu)分支(zhi)(zhi)的(de)運營方(fang)式。根據需求設(she)置每條分支(zhi)(zhi)的(de)發車頻率。同時在(zai)高峰時段(duan)還開行區(qu)間車，以緩(huan)解高峰時段(duan)的(de)客流壓(ya)力。

1.4 國內

國(guo)內城(cheng)市快線的(de)發展還(huan)處于(yu)起(qi)步階段，廣州地鐵(tie)三號線于(yu)2005年底建成一期工程，其采用了最(zui)高時速120km/h的(de)車輛(liang)，運營特征與普通地鐵(tie)一樣，只是在車站設置方面部分地段站間(jian)距長(chang)達6km左右，為快速運營創造了條(tiao)件(jian)。

篇10

關(guan)鍵詞：城市(shi)道路交通(tong)管理規劃交通(tong)需(xu)求預測

0.引言

隨著我(wo)國國民(min)經濟(ji)的快(kuai)速發展和城(cheng)(cheng)市(shi)化(hua)進程的加快(kuai)，如何解決城(cheng)(cheng)市(shi)交(jiao)通問題(ti)已經成(cheng)為城(cheng)(cheng)市(shi)可持續(xu)發展的一個重要課(ke)題(ti)，城(cheng)(cheng)市(shi)道(dao)路交(jiao)通管理工作(zuo)也(ye)面臨著嚴峻的挑(tiao)戰。

1995年(nian)的(de)《北京宣言：中國城市交(jiao)通發展戰略》為中國城市交(jiao)通的(de)發展指明(ming)了方向：交(jiao)通的(de)目(mu)的(de)是(shi)(shi)實現人和(he)物的(de)移動，而不是(shi)(shi)車輛的(de)移動。而這樣的(de)戰略目(mu)標只有(you)通過政策(ce)法規(gui)和(he)嚴格(ge)的(de)管理才有(you)可能實現。

為了保(bao)證城(cheng)(cheng)市(shi)交(jiao)(jiao)通合理(li)(li)、有序的(de)(de)可(ke)持續(xu)性發展(zhan)，就(jiu)必須從城(cheng)(cheng)市(shi)交(jiao)(jiao)通系統的(de)(de)內(nei)在機(ji)制及其與(yu)(yu)外部環境(jing)條件之間的(de)(de)相互作(zuo)用(yong)(yong)關系出發來(lai)進行合理(li)(li)的(de)(de)交(jiao)(jiao)通管理(li)(li)規劃(hua)(hua)。具體(ti)(ti)而言，應從城(cheng)(cheng)市(shi)結構與(yu)(yu)土地(di)利用(yong)(yong)、城(cheng)(cheng)市(shi)交(jiao)(jiao)通結構、城(cheng)(cheng)市(shi)交(jiao)(jiao)通網絡的(de)(de)完善與(yu)(yu)充分利用(yong)(yong)三個層次，從供給和需求量方面解決問(wen)題(ti)。因此(ci)，道(dao)路(lu)交(jiao)(jiao)通管理(li)(li)工作(zuo)是(shi)城(cheng)(cheng)市(shi)總體(ti)(ti)規劃(hua)(hua)中重要的(de)(de)環節，制定城(cheng)(cheng)市(shi)道(dao)路(lu)交(jiao)(jiao)通管理(li)(li)規劃(hua)(hua)也就(jiu)顯得十(shi)分必要而迫切。而城(cheng)(cheng)市(shi)道(dao)路(lu)交(jiao)(jiao)通管理(li)(li)規劃(hua)(hua)的(de)(de)編制與(yu)(yu)實施，有利于提高我國城(cheng)(cheng)市(shi)整體(ti)(ti)管理(li)(li)與(yu)(yu)文(wen)明水平(ping)，適應國民經濟(ji)和整個社(she)會(hui)可(ke)持續(xu)發展(zhan)。

有鑒于此，全國城(cheng)市(shi)(shi)“暢通(tong)(tong)工程”實施和檢查評估中要(yao)求(qiu)各(ge)被檢查城(cheng)市(shi)(shi)必(bi)須進行城(cheng)市(shi)(shi)交通(tong)(tong)管理(li)規劃。其主要(yao)評價內容包(bao)括道路交通(tong)(tong)流特性調查、現狀分(fen)(fen)析與問題診斷、交通(tong)(tong)需求(qiu)分(fen)(fen)析計算、交通(tong)(tong)管理(li)方案（含(han)交通(tong)(tong)需求(qiu)管理(li)措施、交通(tong)(tong)組織方案優(you)化）分(fen)(fen)析評價、通(tong)(tong)過(guo)專家論證及政府實施等。

1.道路(lu)交通管理規劃現狀

西方國家(jia)城(cheng)市交(jiao)通(tong)(tong)系(xi)統(tong)發(fa)展(zhan)經(jing)歷(li)了兩(liang)個階(jie)段(duan)，即(ji)建設階(jie)段(duan)：二戰(zhan)后至(zhi)二十世(shi)紀(ji)70年(nian)代；管理(li)階(jie)段(duan)：二十世(shi)紀(ji)80年(nian)代至(zhi)現(xian)在(zai)。重點在(zai)公(gong)共(gong)交(jiao)通(tong)(tong)系(xi)統(tong)、小(xiao)汽車發(fa)展(zhan)、單項(xiang)交(jiao)通(tong)(tong)、交(jiao)通(tong)(tong)信號控制(zhi)以及道路的有效利用等多方面(mian)進行交(jiao)通(tong)(tong)管理(li)規劃。

目前(qian)我(wo)國(guo)城市(shi)交通(tong)(tong)(tong)發展的(de)(de)歷程相(xiang)(xiang)當于西方國(guo)家的(de)(de)60～70年代(dai)，與發達國(guo)家相(xiang)(xiang)比，城市(shi)機動車(che)密度還(huan)比較低。盡管(guan)(guan)如(ru)此，由(you)機動車(che)引發的(de)(de)環境污染問題(ti)和城市(shi)交通(tong)(tong)(tong)堵塞問題(ti)也(ye)很嚴(yan)重(zhong)。這(zhe)充分說明了我(wo)國(guo)在(zai)道(dao)路交通(tong)(tong)(tong)管(guan)(guan)理方面還(huan)存在(zai)體制(zhi)上(shang)、行政上(shang)和技(ji)術上(shang)的(de)(de)問題(ti)。

隨著全國城(cheng)市道路交(jiao)(jiao)通(tong)暢通(tong)工(gong)程的(de)深入開展，許多城(cheng)市的(de)交(jiao)(jiao)通(tong)狀況(kuang)得到了(le)很(hen)大的(de)改觀，而(er)且一系(xi)列先(xian)進(jin)的(de)交(jiao)(jiao)通(tong)管理設備和先(xian)進(jin)的(de)管理模式被采用，取得了(le)很(hen)好的(de)效果。如廈門(men)、大連、南京、青島、濟(ji)南、杭州(zhou)等(deng)城(cheng)市的(de)交(jiao)(jiao)通(tong)管理工(gong)作均(jun)很(hen)有成效，先(xian)后被評(ping)為暢通(tong)工(gong)程“優(you)秀管理水平(ping)”。

取得成績的同時，我們還(huan)要(yao)清楚地認識到(dao)，目前我國城(cheng)市(shi)(shi)交(jiao)(jiao)通(tong)管理(li)(li)總體水平與(yu)暢通(tong)工(gong)程要(yao)求還(huan)有一定(ding)差(cha)距。在2000年(nian)全國“暢通(tong)工(gong)程”工(gong)作組檢(jian)查的138個城(cheng)市(shi)(shi)中(zhong)，42個城(cheng)市(shi)(shi)的交(jiao)(jiao)通(tong)管理(li)(li)規(gui)劃工(gong)作只達到(dao)暢通(tong)工(gong)程11項要(yao)求中(zhong)的5項要(yao)求，20個城(cheng)市(shi)(shi)僅滿足4項要(yao)求。由此可見，我國在城(cheng)市(shi)(shi)交(jiao)(jiao)通(tong)管理(li)(li)規(gui)劃方面遠遠滯后于現代道路交(jiao)(jiao)通(tong)發展的要(yao)求。

城(cheng)(cheng)市(shi)網絡很復雜，交通(tong)(tong)的運行(xing)很復雜，產生交通(tong)(tong)問題(ti)的因(yin)(yin)素(su)也很復雜，相應制(zhi)(zhi)定的城(cheng)(cheng)市(shi)交通(tong)(tong)管(guan)理(li)方案(an)往往由多個(ge)(ge)(ge)管(guan)理(li)策略、管(guan)理(li)措(cuo)施組(zu)合而成，任何(he)一(yi)個(ge)(ge)(ge)建設或管(guan)理(li)措(cuo)施的實(shi)施都(dou)會引起整個(ge)(ge)(ge)城(cheng)(cheng)市(shi)路(lu)網上交通(tong)(tong)運行(xing)情況的改變。如將(jiang)(jiang)一(yi)條路(lu)的某個(ge)(ge)(ge)路(lu)段改為(wei)單行(xing)道(dao)或單雙號(hao)通(tong)(tong)行(xing)、將(jiang)(jiang)交叉口的類型改變（無控(kong)制(zhi)(zhi)改為(wei)信(xin)號(hao)控(kong)制(zhi)(zhi)）、將(jiang)(jiang)某路(lu)段改為(wei)公交專(zhuan)用(yong)道(dao)、打通(tong)(tong)某條路(lu)或拓(tuo)寬某條路(lu)等，都(dou)會引起整個(ge)(ge)(ge)城(cheng)(cheng)市(shi)80%～90%以上的主要(yao)道(dao)路(lu)交通(tong)(tong)流量和(he)車速的改變。因(yin)(yin)此(ci)，交通(tong)(tong)管(guan)理(li)問題(ti)是(shi)(shi)一(yi)個(ge)(ge)(ge)系統(tong)工程，必須用(yong)科學的方法解決(jue)(jue)，常用(yong)的經驗性的方法是(shi)(shi)不(bu)能完全解決(jue)(jue)的。因(yin)(yin)此(ci)交通(tong)(tong)管(guan)理(li)需要(yao)做規劃，實(shi)際上，目前一(yi)些城(cheng)(cheng)市(shi)所實(shi)施的有些管(guan)理(li)措(cuo)施，都(dou)是(shi)(shi)做過規劃的，只是(shi)(shi)不(bu)太系統(tong)、全面而已。

為(wei)了改變當前(qian)城(cheng)市交(jiao)通管(guan)理(li)規(gui)劃滯后的局(ju)面，哈爾濱工(gong)業大(da)(da)學(xue)、清華大(da)(da)學(xue)、同濟大(da)(da)學(xue)和東南大(da)(da)學(xue)等高校以及公安部(bu)(bu)交(jiao)通科學(xue)研(yan)究(jiu)所、中(zhong)國(guo)城(cheng)市規(gui)劃設(she)計研(yan)究(jiu)院(yuan)等部(bu)(bu)門正致力(li)于部(bu)(bu)分城(cheng)市的道路交(jiao)通規(gui)劃編制(zhi)工(gong)作，為(wei)提高我國(guo)道路交(jiao)通管(guan)理(li)水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規劃基本內容與(yu)方法

2.1道路交(jiao)通管理(li)規劃的目的>

道(dao)(dao)路(lu)交通管(guan)理(li)(li)規(gui)劃的(de)(de)(de)目的(de)(de)(de)是解決(jue)要不要管(guan)、什么時間管(guan)、怎么管(guan)、管(guan)什么地方等(deng)問題。通過規(gui)劃，人(ren)們能(neng)預(yu)先知道(dao)(dao)管(guan)理(li)(li)策(ce)(ce)略(lve)實施后的(de)(de)(de)效果，避免由于盲目管(guan)理(li)(li)而(er)帶來政策(ce)(ce)上(shang)的(de)(de)(de)失衡和經(jing)濟上(shang)的(de)(de)(de)巨大損(sun)失。

2.2道路交(jiao)通管理規劃的基本(ben)內容

道(dao)路交通管理(li)規(gui)劃的(de)工(gong)作內容主要包(bao)括：

（1）城市道路交通現狀調(diao)查

應調(diao)(diao)查(cha)(cha)、搜(sou)集的(de)(de)(de)資(zi)(zi)料(liao)包括：交(jiao)通(tong)小區(qu)劃(hua)分及小區(qu)經濟、土地(di)利用資(zi)(zi)料(liao)、交(jiao)通(tong)網絡結構(gou)及道路幾何要(yao)(yao)素資(zi)(zi)料(liao)、歷史道路交(jiao)通(tong)量及流向資(zi)(zi)料(liao)、居民出行特征資(zi)(zi)料(liao)、機動車出行特征資(zi)(zi)料(liao)、貨物出行特征資(zi)(zi)料(liao)、現(xian)有(you)交(jiao)通(tong)管(guan)理(li)設(she)施(shi)及效果資(zi)(zi)料(liao)等。在這方面(mian)，由于交(jiao)通(tong)調(diao)(diao)查(cha)(cha)面(mian)廣，調(diao)(diao)查(cha)(cha)工作(zuo)量大，資(zi)(zi)金投入多，因此，有(you)的(de)(de)(de)城市交(jiao)通(tong)規劃(hua)編(bian)制單位，甚至有(you)關政府部(bu)門領導對(dui)基礎數據(ju)調(diao)(diao)查(cha)(cha)工作(zuo)不夠重(zhong)視，認為只要(yao)(yao)在原有(you)交(jiao)通(tong)規劃(hua)資(zi)(zi)料(liao)搜(sou)集的(de)(de)(de)基礎上，作(zuo)些補(bu)充調(diao)(diao)查(cha)(cha)即可(ke)，以(yi)致(zhi)于規劃(hua)方案與(yu)現(xian)實脫節(jie)，其針(zhen)對(dui)性和可(ke)操作(zuo)性差。這是一種(zhong)極為錯(cuo)誤和片面(mian)的(de)(de)(de)觀點，應引起有(you)關部(bu)門的(de)(de)(de)高度重(zhong)視。

（2）現狀(zhuang)分析與(yu)問(wen)題的診斷

從道(dao)路(lu)基礎(chu)設(she)施狀(zhuang)況、土地利用與公共交(jiao)通(tong)(tong)、交(jiao)通(tong)(tong)管(guan)(guan)理(li)設(she)施及(ji)現代化程(cheng)度、交(jiao)通(tong)(tong)秩序、交(jiao)通(tong)(tong)質(zhi)量(liang)及(ji)交(jiao)通(tong)(tong)安全以及(ji)交(jiao)通(tong)(tong)管(guan)(guan)理(li)體(ti)制、政策、規劃(hua)及(ji)宣傳教育等方(fang)面對城(cheng)市(shi)道(dao)路(lu)交(jiao)通(tong)(tong)及(ji)管(guan)(guan)理(li)現狀(zhuang)進(jin)行分析、診(zhen)斷。

（3）城市交(jiao)通需求分析

通過交(jiao)(jiao)通需(xu)求模型的(de)(de)建立和計算（具體模型及(ji)方法將在下一節討論），獲得(de)交(jiao)(jiao)通管理(li)規劃方案實(shi)施（評價）年份的(de)(de)各車(che)(che)(che)種(zhong)（客(ke)車(che)(che)(che)、摩(mo)托車(che)(che)(che)、公交(jiao)(jiao)車(che)(che)(che)、出租(zu)車(che)(che)(che)、貨車(che)(che)(che)、自行車(che)(che)(che)）的(de)(de)OD矩陣，為(wei)后期交(jiao)(jiao)通規劃提(ti)供規劃依據和參數。

（4）城(cheng)市交通(tong)管(guan)理方案的制定

一(yi)個城市的交(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)方案，往(wang)往(wang)是由(you)多種管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)策(ce)(ce)(ce)略(lve)和數種管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)措施組合(he)而成(cheng)的。一(yi)般包括(kuo)交(jiao)(jiao)通(tong)需求管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)策(ce)(ce)(ce)略(lve)，如(ru)優(you)先發展(zhan)(zhan)策(ce)(ce)(ce)略(lve)、限制發展(zhan)(zhan)策(ce)(ce)(ce)略(lve)、禁止出行策(ce)(ce)(ce)略(lve)、經濟杠桿策(ce)(ce)(ce)略(lve)；交(jiao)(jiao)通(tong)系統管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)策(ce)(ce)(ce)略(lve)，如(ru)結點交(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)、干線交(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)、區域交(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)(guan)(guan)(guan)理(li)(li)。

（5）城市交通(tong)管(guan)理方案的評價

通(tong)過(guo)方案評價，分析(xi)(xi)交(jiao)通(tong)管(guan)理(li)(li)措施(shi)是(shi)如何影響交(jiao)通(tong)流的(de)，預測交(jiao)通(tong)管(guan)理(li)(li)措施(shi)實施(shi)下的(de)交(jiao)通(tong)運行(xing)指(zhi)標(biao)(biao)，分析(xi)(xi)是(shi)否達到了(le)管(guan)理(li)(li)目標(biao)(biao)。

交通(tong)管(guan)理(li)方(fang)(fang)案(an)的評價可按(an)道(dao)路網絡抽(chou)象化(hua)、交通(tong)管(guan)理(li)方(fang)(fang)案(an)抽(chou)象化(hua)、交通(tong)流重分(fen)布模擬以及(ji)管(guan)理(li)效果(guo)分(fen)析四個步驟進行。

2.3道(dao)路交通管理規劃的層次

可(ke)分為三(san)個(ge)層次(ci)(ci)（如圖1所示(shi)）。三(san)個(ge)規劃層次(ci)(ci)的效(xiao)果(guo)是不一樣(yang)的，層次(ci)(ci)越高，其規劃效(xiao)果(guo)越大。

圖(tu)1交通管理規劃的(de)層(ceng)次

宏觀交通(tong)發展戰略(lve)規劃的(de)(de)目(mu)的(de)(de)是(shi)制定(ding)城(cheng)市(shi)交通(tong)發展政策，影響(xiang)、優(you)化(hua)交通(tong)結構(gou)。優(you)化(hua)城(cheng)市(shi)交通(tong)結構(gou)的(de)(de)本(ben)質是(shi)優(you)化(hua)城(cheng)市(shi)道路資(zi)源的(de)(de)利(li)用，它通(tong)過交通(tong)政策的(de)(de)引導(dao)來(lai)實現，而政策的(de)(de)實施需要強有(you)力的(de)(de)保證(zheng)體系(xi)。

道(dao)路(lu)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)網(wang)(wang)(wang)(wang)絡(luo)(luo)的組(zu)織(zhi)規劃的目的是在城市(shi)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)網(wang)(wang)(wang)(wang)絡(luo)(luo)已建(jian)成的情況下，通(tong)(tong)過(guo)實(shi)施各種(zhong)技術措施，平衡整(zheng)個交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)網(wang)(wang)(wang)(wang)絡(luo)(luo)的交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)流量，均衡交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)分(fen)布，提(ti)高運(yun)輸效(xiao)率，使這個交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)網(wang)(wang)(wang)(wang)絡(luo)(luo)發揮最大的效(xiao)用。如(ru)通(tong)(tong)過(guo)實(shi)施單行線(xian)、專用線(xian)、誘導(dao)系統、綠波、特殊(shu)運(yun)輸線(xian)路(lu)、轉向限(xian)制等措施的綜合運(yun)用，使交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)網(wang)(wang)(wang)(wang)絡(luo)(luo)的時間(jian)資源(yuan)、空間(jian)資源(yuan)得到優化利用。

重點交(jiao)(jiao)(jiao)叉(cha)口(kou)、路段的交(jiao)(jiao)(jiao)通管(guan)理(li)方案設(she)計是(shi)(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通管(guan)理(li)最基礎(chu)的工(gong)作(zuo)，也是(shi)(shi)解決近期局(ju)部交(jiao)(jiao)(jiao)通問題(ti)最簡(jian)捷的手段。具(ju)體(ti)措施(shi)有(you)：交(jiao)(jiao)(jiao)叉(cha)口(kou)渠化、信號燈配(pei)時(shi)優化設(she)計、轉向控制、路段機非分隔、車(che)道劃分、港灣(wan)式公(gong)交(jiao)(jiao)(jiao)停靠站(zhan)設(she)計、停車(che)管(guan)理(li)、設(she)“嚴(yan)管(guan)街”等。

2.4道路交通管(guan)理規劃操作過程

管(guan)理(li)規(gui)劃(hua)過(guo)程(cheng)的(de)核心是管(guan)理(li)方案(an)設(she)計(ji)(ji)及方案(an)評價。方案(an)的(de)設(she)計(ji)(ji)是在掌(zhang)(zhang)握現狀(zhuang)交通信(xin)息，分析(xi)出(chu)其存在問(wen)題，并預知未來(lai)交通需求的(de)基(ji)礎上(shang)進(jin)行的(de)；方案(an)評價過(guo)程(cheng)是對未來(lai)交通運行情況(kuang)的(de)模擬(ni)過(guo)程(cheng)，它是建(jian)立(li)在掌(zhang)(zhang)握現狀(zhuang)及未來(lai)交通信(xin)息基(ji)礎上(shang)的(de)。交通管(guan)理(li)規(gui)劃(hua)的(de)基(ji)本過(guo)程(cheng)如圖2示。

圖2交通管理(li)規劃的基(ji)本過(guo)程

3.交通需(xu)求模型的建(jian)立及發展預測

交(jiao)通(tong)(tong)需(xu)求預(yu)測是城(cheng)市(shi)道路(lu)(lu)交(jiao)通(tong)(tong)管理規(gui)劃工作的(de)基(ji)礎，要(yao)做好一個(ge)城(cheng)市(shi)的(de)交(jiao)通(tong)(tong)管理規(gui)劃，首先要(yao)對(dui)出行(xing)進行(xing)定量預(yu)測，并對(dui)某一交(jiao)通(tong)(tong)設施或系統(tong)進行(xing)分析、論證，各個(ge)路(lu)(lu)段、路(lu)(lu)口以及整(zheng)個(ge)路(lu)(lu)網的(de)通(tong)(tong)行(xing)能(neng)力(li)都必須滿足現狀、近期(qi)(qi)或遠(yuan)期(qi)(qi)出行(xing)的(de)交(jiao)通(tong)(tong)需(xu)求，因此只有搞好流量預(yu)測才(cai)能(neng)了解該路(lu)(lu)網能(neng)否(fou)滿足該城(cheng)市(shi)的(de)出行(xing)需(xu)求，并由此加以改善。

3.1出行生成(cheng)預測

居民(min)出行(xing)(xing)(xing)產生(sheng)預(yu)測的(de)目(mu)的(de)是建(jian)立小區居民(min)出行(xing)(xing)(xing)發(fa)生(sheng)量和吸(xi)引(yin)(yin)量與(yu)小區土地利用、社會經(jing)濟特征等變量之(zhi)間的(de)定量關系，推算(suan)規劃年各交(jiao)通小區的(de)居民(min)出行(xing)(xing)(xing)發(fa)生(sheng)量、吸(xi)引(yin)(yin)量。出行(xing)(xing)(xing)產生(sheng)包括出行(xing)(xing)(xing)發(fa)生(sheng)與(yu)出行(xing)(xing)(xing)吸(xi)引(yin)(yin)。居民(min)出行(xing)(xing)(xing)產生(sheng)預(yu)測的(de)方(fang)法(fa)很多，常用的(de)方(fang)法(fa)有交(jiao)叉分(fen)類法(fa)、回歸分(fen)析法(fa)、生(sheng)成(cheng)率法(fa)、吸(xi)引(yin)(yin)率法(fa)及平均(jun)出行(xing)(xing)(xing)次數法(fa)等。

居民出(chu)行(xing)分布預測(ce)是將預測(ce)的(de)各分區出(chu)行(xing)發生量(liang)、吸引量(liang)轉化為(wei)未來交(jiao)(jiao)通(tong)分區之(zhi)間(jian)的(de)出(chu)行(xing)交(jiao)(jiao)換量(liang)的(de)過程。預測(ce)方(fang)法(fa)大(da)體(ti)分為(wei)三類，即：增長率(lv)(lv)法(fa)、概率(lv)(lv)模(mo)(mo)型法(fa)和重力模(mo)(mo)型法(fa)。其(qi)中(zhong)，雙約(yue)束重力模(mo)(mo)型法(fa)在國內外交(jiao)(jiao)通(tong)規劃(hua)中(zhong)使用最為(wei)廣泛。

3.2交(jiao)通分配預測

在掌握(wo)各(ge)分區(qu)出行產(chan)生、出行吸引，以(yi)及出行分布情況后(hou)，即知道(dao)了各(ge)分區(qu)之間(jian)(jian)有(you)多少(shao)出行交(jiao)(jiao)換量(liang)(liang)后(hou)，就可(ke)著(zhu)手進行交(jiao)(jiao)通(tong)分配(pei)。交(jiao)(jiao)通(tong)分配(pei)就是(shi)把各(ge)分區(qu)之間(jian)(jian)的(de)(de)(de)空間(jian)(jian)O-D量(liang)(liang)分配(pei)到(dao)(dao)具體的(de)(de)(de)交(jiao)(jiao)通(tong)網絡(luo)上。通(tong)過交(jiao)(jiao)通(tong)分配(pei)所獲得(de)的(de)(de)(de)路(lu)段(duan)、交(jiao)(jiao)叉通(tong)量(liang)(liang)資料(liao)是(shi)檢驗(yan)道(dao)路(lu)規劃(hua)網絡(luo)是(shi)否合(he)理(li)的(de)(de)(de)主(zhu)要(yao)依據之一。目前，道(dao)路(lu)交(jiao)(jiao)通(tong)管理(li)規劃(hua)中應用較廣泛的(de)(de)(de)交(jiao)(jiao)通(tong)分配(pei)是(shi)隨機(ji)用戶(hu)平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建(jian)立了路(lu)段(duan)行駛(shi)時(shi)間(jian)(jian)與路(lu)段(duan)交(jiao)(jiao)通(tong)量(liang)(liang)之間(jian)(jian)的(de)(de)(de)函(han)數關(guan)系，并考慮了通(tong)行能力(li)的(de)(de)(de)限制，通(tong)過反復(fu)迭代計算，直至達到(dao)(dao)要(yao)求的(de)(de)(de)精度為止，最后(hou)分配(pei)出各(ge)路(lu)段(duan)上的(de)(de)(de)交(jiao)(jiao)通(tong)量(liang)(liang)。

3.3停車需(xu)求預測

世(shi)界上許多(duo)大(da)城市(shi)(shi)均對停(ting)(ting)車需求預測(ce)(ce)(ce)進行過深入研究(jiu)，由于各國國情(qing)不(bu)同(tong)(tong)(tong)、城市(shi)(shi)發(fa)展形態(tai)不(bu)同(tong)(tong)(tong)、經濟增長不(bu)同(tong)(tong)(tong)，停(ting)(ting)車預測(ce)(ce)(ce)模式也(ye)不(bu)同(tong)(tong)(tong)，其(qi)計算(suan)方法差(cha)異(yi)較(jiao)大(da)。常(chang)用(yong)的預測(ce)(ce)(ce)模型(xing)(xing)有：停(ting)(ting)車生(sheng)成率模型(xing)(xing)、用(yong)地與交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)影響分析模型(xing)(xing)、相關分析模型(xing)(xing)、機動(dong)車OD預測(ce)(ce)(ce)模型(xing)(xing)、交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)量(liang)-停(ting)(ting)車需求模型(xing)(xing)、靜態(tai)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)發(fa)生(sheng)率模型(xing)(xing)。下面對應用(yong)較(jiao)為廣泛的靜態(tai)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)發(fa)生(sheng)率模型(xing)(xing)和交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)量(liang)-停(ting)(ting)車需求模型(xing)(xing)作一簡要介紹。

（1）靜態交(jiao)通發生率模(mo)型

根據(ju)(ju)停(ting)車(che)(che)調查數(shu)據(ju)(ju)匯(hui)總可得到各交通小(xiao)區(qu)的日停(ting)車(che)(che)數(shu)，再根據(ju)(ju)停(ting)放車(che)(che)輛(liang)車(che)(che)型比例(li)換(huan)算為標準車(che)(che)，利(li)(li)用(yong)(yong)綜合交通規劃中(zhong)社(she)會經濟與土(tu)地利(li)(li)用(yong)(yong)現狀及發(fa)展預(yu)測所提供的現狀和近、遠(yuan)期(qi)規劃年的就業崗(gang)位數(shu)，抽取一定的樣(yang)本，可建(jian)立靜態交通發(fa)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預測(ce)年(nian)第j交通小(xiao)區的(de)基本日(ri)停車需求（標(biao)準(zhun)(zhun)車次/日(ri)）；ai為第i類用地(di)的(de)靜(jing)態交通發(fa)生(sheng)率（標(biao)準(zhun)(zhun)車次/100工作崗位(wei)·日(ri)）；Lij為預測(ce)年(nian)第j交通小(xiao)區第i類用地(di)的(de)就(jiu)業(ye)崗位(wei)數（人）；n為小(xiao)區數；m為用地(di)分類數。

對模型的(de)求解(jie)采用非線性優化(hua)的(de)方法，即建立(li)非線性優化(hua)模型：

式中參數意義同前(qian)。

（2）交通量-停(ting)車需求模型

通過對幾種停(ting)(ting)車需(xu)(xu)求預(yu)測方(fang)法的比(bi)較可知，該模(mo)型雖不能具體得到區域內每(mei)一(yi)土地使用的停(ting)(ting)車設施需(xu)(xu)求量，但由于它(ta)與動(dong)態(tai)交(jiao)通的預(yu)測方(fang)法相結(jie)合，因此比(bi)較適用于對交(jiao)通小區的宏觀(guan)停(ting)(ting)車需(xu)(xu)求分(fen)析。因此該模(mo)型可用來(lai)檢驗靜態(tai)交(jiao)通發生(sheng)率(lv)模(mo)型的計(ji)算結(jie)果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中(zhong)：Pi為(wei)預測年(nian)第i交(jiao)通(tong)(tong)小(xiao)(xiao)區的日(ri)停車(che)(che)需(xu)求量（標(biao)準車(che)(che)次(ci)(ci)/日(ri)）；Vki為(wei)預測年(nian)第i交(jiao)通(tong)(tong)小(xiao)(xiao)區的客車(che)(che)日(ri)出行吸引量（標(biao)準車(che)(che)次(ci)(ci)/日(ri)）；Vhi為(wei)預測年(nian)第i交(jiao)通(tong)(tong)小(xiao)(xiao)區的貨(huo)車(che)(che)日(ri)出行吸引量（標(biao)準車(che)(che)次(ci)(ci)/日(ri)）；Ao、A1、A2為(wei)回歸系數。

4.應用實例

4.1哈爾(er)濱市道(dao)路交通(tong)管(guan)理規劃

哈(ha)爾(er)濱市(shi)作為中國東北(bei)(bei)北(bei)(bei)部的(de)(de)(de)(de)最大中心城(cheng)(cheng)市(shi)，素有(you)“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的(de)(de)(de)(de)建(jian)(jian)設(she)和發(fa)展，哈(ha)爾(er)濱市(shi)的(de)(de)(de)(de)城(cheng)(cheng)市(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)框架已初(chu)具規(gui)模，無論是(shi)在(zai)(zai)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)基礎(chu)設(she)施(shi)的(de)(de)(de)(de)建(jian)(jian)設(she)方面，還是(shi)在(zai)(zai)城(cheng)(cheng)市(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)(guan)理(li)(li)方面都取得(de)了(le)令(ling)人(ren)矚目的(de)(de)(de)(de)重大進展。但(dan)在(zai)(zai)城(cheng)(cheng)市(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)基礎(chu)設(she)施(shi)規(gui)劃(hua)建(jian)(jian)設(she)管(guan)(guan)理(li)(li)的(de)(de)(de)(de)水平及其(qi)與交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)發(fa)展需(xu)求的(de)(de)(de)(de)適(shi)應性(xing)、城(cheng)(cheng)市(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)(guan)理(li)(li)的(de)(de)(de)(de)科學化等方面尚存在(zai)(zai)較大差(cha)距。為了(le)實(shi)現城(cheng)(cheng)市(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)(guan)理(li)(li)的(de)(de)(de)(de)現代化、滿足或合理(li)(li)地適(shi)應日(ri)益增長的(de)(de)(de)(de)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)需(xu)求，系統地進行城(cheng)(cheng)市(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)(guan)理(li)(li)規(gui)劃(hua)和交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)系統建(jian)(jian)設(she)規(gui)劃(hua)就顯得(de)十分必要(yao)而迫切。

4.1.1規劃內容(rong)

（1）城市道(dao)路交(jiao)通(tong)現狀(zhuang)調查及(ji)數據庫的建立(li)

為(wei)了(le)明確(que)城市交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)發展目標(biao)、找(zhao)出城市道路(lu)(lu)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)存在問題，項目組于2001年(nian)6月(yue)和2001年(nian)8月(yue)對(dui)哈爾濱市區19個(ge)主要(yao)路(lu)(lu)段(duan)和56個(ge)交(jiao)(jiao)叉(cha)口(kou)進行(xing)了(le)調(diao)查，獲得了(le)大量豐富、翔實的(de)(de)第一手交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)流資(zi)料，并對(dui)有關數據(ju)進行(xing)了(le)分(fen)析、整理(li)，建立(li)了(le)相(xiang)應的(de)(de)道路(lu)(lu)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)管(guan)理(li)數據(ju)庫(ku)，為(wei)后(hou)期交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)管(guan)理(li)規劃奠定了(le)堅實的(de)(de)基礎。調(diao)查內容包括主要(yao)路(lu)(lu)段(duan)、交(jiao)(jiao)叉(cha)口(kou)、行(xing)人及(ji)(ji)非機(ji)動車(che)、主要(yao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)樞紐、單向交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)管(guan)理(li)設(she)施(shi)(shi)、交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)標(biao)志(zhi)、標(biao)線設(she)置(zhi)、交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)擁堵、事故、交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)停(ting)車(che)設(she)置(zhi)及(ji)(ji)其它監控設(she)施(shi)(shi)等交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)調(diao)查。

（2）現狀資料分(fen)析與問(wen)題診斷(duan)

在(zai)掌握(wo)了哈爾(er)濱市(shi)(shi)道(dao)路(lu)(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)全面資料情況(kuang)下(xia)，重點(dian)從城市(shi)(shi)道(dao)路(lu)(lu)基礎設(she)施、城市(shi)(shi)道(dao)路(lu)(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)狀況(kuang)、城市(shi)(shi)道(dao)路(lu)(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)管理、交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)事故與安(an)全、停車狀況(kuang)、公共(gong)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)、交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)規劃(hua)等方面進行了現狀分(fen)析及問題診(zhen)斷。

（3）理論研究與模(mo)型建(jian)立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交(jiao)通(tong)管理規(gui)劃方案進(jin)行(xing)交(jiao)通(tong)流量(liang)驗算等評價工(gong)作，并(bing)建(jian)立(li)了針對哈爾濱市(shi)的一系列交(jiao)通(tong)模(mo)型(xing)。如選用(yong)(yong)雙約(yue)束重力模(mo)型(xing)進(jin)行(xing)居民(min)出行(xing)分布預測(ce)，采用(yong)(yong)隨機用(yong)(yong)戶平衡模(mo)型(xing)進(jin)行(xing)交(jiao)通(tong)分配；選用(yong)(yong)靜(jing)態交(jiao)通(tong)發生率(lv)(lv)模(mo)型(xing)進(jin)行(xing)停(ting)車(che)需(xu)求分析，并(bing)利用(yong)(yong)交(jiao)通(tong)量(liang)-停(ting)車(che)需(xu)求模(mo)型(xing)檢驗靜(jing)態交(jiao)通(tong)發生率(lv)(lv)模(mo)型(xing)的計(ji)算結(jie)果。

（4）道路交(jiao)通管理規劃方案擬定(ding)與評價

交(jiao)通(tong)(tong)管理(li)規劃(hua)(hua)(hua)方案(an)主(zhu)要包括近期交(jiao)通(tong)(tong)組織(zhi)管理(li)規劃(hua)(hua)(hua)、ITS發展規劃(hua)(hua)(hua)、交(jiao)通(tong)(tong)管理(li)設施規劃(hua)(hua)(hua)、停車管理(li)規劃(hua)(hua)(hua)、公共交(jiao)通(tong)(tong)管理(li)規劃(hua)(hua)(hua)、交(jiao)通(tong)(tong)監控系統規劃(hua)(hua)(hua)、交(jiao)通(tong)(tong)管理(li)其它(ta)規劃(hua)(hua)(hua)等(deng)方面(mian)內容。針對上述(shu)交(jiao)通(tong)(tong)管理(li)規劃(hua)(hua)(hua)方案(an)，進行系統地(di)分析、討(tao)論和評價。

4.1.2主要成果

本項(xiang)目成果(guo)主(zhu)要由下述幾部分(fen)組(zu)成：

（1）在大量基礎性實(shi)(shi)地調查數據資(zi)料基礎上，建立了內(nei)容全(quan)面、數據翔實(shi)(shi)的(de)道(dao)路交通管理數據庫系(xi)統。該(gai)系(xi)統的(de)建立，對哈(ha)爾濱市道(dao)路交通管理的(de)科(ke)學(xue)化和信息化將起到(dao)積極的(de)推動作用。

（2）采(cai)用四階段(duan)法(fa)及綜合預測(ce)法(fa)，并利用目前世界(jie)上(shang)先進(jin)的(de)交(jiao)通規劃(hua)軟(ruan)件(jian)對哈爾濱(bin)市交(jiao)通發展進(jin)行預測(ce)，進(jin)而(er)得(de)到規劃(hua)年道路網各路段(duan)、交(jiao)叉口的(de)分配交(jiao)通量，以(yi)及公交(jiao)客流(liu)量、停車需求量等交(jiao)通管理所需要的(de)規劃(hua)依據資料。

（3）對(dui)(dui)哈爾濱市(shi)現狀道路(lu)管(guan)理(li)設(she)施、交(jiao)(jiao)通(tong)組織(zhi)方(fang)案、CBD交(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)理(li)、公(gong)共交(jiao)(jiao)通(tong)、停車場和加(jia)油站、對(dui)(dui)外(wai)交(jiao)(jiao)通(tong)等存在的問題及交(jiao)(jiao)通(tong)運(yun)行(xing)質(zhi)量進行(xing)了深入的分析、評價(jia)。同(tong)時，開(kai)發了城市(shi)停車規劃地理(li)信息系統(tong)UPP-GIS，使停車設(she)施的規劃、建設(she)、利(li)用及組織(zhi)管(guan)理(li)更(geng)直觀(guan)、科(ke)學、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠期道(dao)路(lu)網、主城區(qu)二環(huan)路(lu)以內的路(lu)段、交(jiao)叉口以及CBD區(qu)域公交(jiao)、停車、安全(quan)和(he)政策法規等(deng)交(jiao)通管(guan)理(li)問題進行了(le)深入研究和(he)規劃，提出了(le)各項(xiang)規劃指(zhi)標及管(guan)理(li)、實(shi)施建議，并給出了(le)相(xiang)應的規劃圖、表及建設項(xiang)目庫(ku)。

（5）立(li)足(zu)于戰略發(fa)展(zhan)的(de)高(gao)度，對(dui)哈爾(er)濱市(shi)(shi)智能交通系(xi)統(tong)及交通信(xin)號控制(zhi)系(xi)統(tong)進行了近期和遠期規劃(hua)，為哈爾(er)濱市(shi)(shi)城(cheng)市(shi)(shi)交通管(guan)理邁入現(xian)代化行定了目標和方向。

4.1.3社會經濟效(xiao)益分析

哈爾濱市(shi)道(dao)路(lu)交(jiao)通管(guan)理規(gui)(gui)劃是針對哈爾濱市(shi)道(dao)路(lu)交(jiao)通管(guan)理存在的(de)具(ju)體問題而進行(xing)的(de)規(gui)(gui)劃項(xiang)目，該規(gui)(gui)劃實施后(hou)將(jiang)產生巨大的(de)社會效益和(he)經濟效益。

（1）社會效益

在短期內改善城(cheng)市(shi)部分(fen)區域交(jiao)通(tong)(tong)阻(zu)塞的(de)現(xian)狀，降低(di)交(jiao)通(tong)(tong)事故的(de)發生率(lv)。通(tong)(tong)過(guo)對(dui)道路(lu)基(ji)礎設(she)施規劃，采用(yong)交(jiao)通(tong)(tong)信(xin)號(hao)線(xian)控和(he)(he)面控、規劃路(lu)網結構等手段，增加主要(yao)干道道路(lu)通(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)(xing)能力，合理控制(zhi)非機動車(che)(che)(che)車(che)(che)(che)流(liu)和(he)(he)行(xing)(xing)(xing)(xing)人人流(liu)，突出“以(yi)人為(wei)本”、“公交(jiao)優先”的(de)政(zheng)策(ce)思想，進(jin)行(xing)(xing)(xing)(xing)專項公共(gong)交(jiao)通(tong)(tong)規劃，并對(dui)哈爾濱市(shi)停車(che)(che)(che)管理進(jin)行(xing)(xing)(xing)(xing)專項規劃，避免(mian)車(che)(che)(che)輛亂停亂放、節約市(shi)區土地占用(yong)。上述規劃措(cuo)施可以(yi)有(you)(you)效緩解城(cheng)市(shi)行(xing)(xing)(xing)(xing)車(che)(che)(che)難(nan)、乘車(che)(che)(che)難(nan)、停車(che)(che)(che)難(nan)和(he)(he)行(xing)(xing)(xing)(xing)路(lu)難(nan)等問題。同時，規劃中建議采取減(jian)少城(cheng)市(shi)用(yong)地占用(yong)和(he)(he)對(dui)機動車(che)(che)(che)尾氣(qi)排放超(chao)標的(de)汽車(che)(che)(che)進(jin)行(xing)(xing)(xing)(xing)嚴格管理等措(cuo)施，這對(dui)城(cheng)市(shi)環境保護(hu)具有(you)(you)重(zhong)要(yao)的(de)現(xian)實意(yi)義。

（2）經濟效益

借助先進的(de)(de)(de)管理手段來(lai)改善道(dao)路交(jiao)通(tong)環(huan)境(jing)，防(fang)止(zhi)資(zi)金的(de)(de)(de)盲目(mu)投入和(he)重復建(jian)設，從而節(jie)約了大量(liang)的(de)(de)(de)建(jian)設資(zi)金。此外(wai)，規劃(hua)的(de)(de)(de)實施將在(zai)一定程度上減少交(jiao)通(tong)事故，從而避免人身的(de)(de)(de)意(yi)外(wai)傷害和(he)車輛物(wu)品的(de)(de)(de)意(yi)外(wai)損失，也就有效地避免交(jiao)通(tong)事故所造成的(de)(de)(de)經濟損失。

4.2大慶市道路交(jiao)通(tong)管理(li)規(gui)劃(hua)

4.2.1規劃(hua)背(bei)景與(yu)內容

作為(wei)享譽世(shi)界的(de)石油基(ji)地(di)(di)，大慶(qing)市(shi)(shi)(shi)(shi)在(zai)黑(hei)龍江省乃(nai)至(zhi)全國具有舉(ju)足(zu)輕重(zhong)的(de)政治(zhi)地(di)(di)位(wei)和經濟(ji)地(di)(di)位(wei)。經過多年的(de)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)發展，大慶(qing)市(shi)(shi)(shi)(shi)城市(shi)(shi)(shi)(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)框架基(ji)本(ben)形成。但截至(zhi)目(mu)前，大慶(qing)市(shi)(shi)(shi)(shi)在(zai)道路(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)管理(li)(li)系(xi)統規劃(hua)方(fang)面還是(shi)一(yi)個(ge)空白。為(wei)此，本(ben)項(xiang)目(mu)結合大慶(qing)市(shi)(shi)(shi)(shi)城市(shi)(shi)(shi)(shi)布局、交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)組成、出(chu)行方(fang)式、土(tu)地(di)(di)利用等具體(ti)特(te)點，確定和提出(chu)大慶(qing)市(shi)(shi)(shi)(shi)道路(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)管理(li)(li)規劃(hua)方(fang)案。這對(dui)于改(gai)善大慶(qing)市(shi)(shi)(shi)(shi)城市(shi)(shi)(shi)(shi)道路(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)現(xian)狀，適(shi)應(ying)未來城市(shi)(shi)(shi)(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)發展需要具有重(zhong)要的(de)指導意義。

按照(zhao)項(xiang)目研(yan)究(jiu)工作計劃，本項(xiang)目分十個專題進(jin)行(xing)，主要(yao)包括：城(cheng)市道路交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)管(guan)(guan)(guan)理(li)(li)現狀調查(cha)分析(xi)與(yu)問題診斷、城(cheng)市交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)需求(qiu)分析(xi)與(yu)預測、近期交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)組織管(guan)(guan)(guan)理(li)(li)規(gui)(gui)劃、智能交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)系(xi)統(ITS)發展規(gui)(gui)劃、交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)管(guan)(guan)(guan)理(li)(li)設施規(gui)(gui)劃、停(ting)車管(guan)(guan)(guan)理(li)(li)規(gui)(gui)劃、公共交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)管(guan)(guan)(guan)理(li)(li)規(gui)(gui)劃、交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)信號控制系(xi)統規(gui)(gui)劃、城(cheng)市道路交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)管(guan)(guan)(guan)理(li)(li)其它(ta)規(gui)(gui)劃和城(cheng)市道路交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)管(guan)(guan)(guan)理(li)(li)信息(xi)系(xi)統。

4.2.2規劃過程

根據大(da)慶(qing)市(shi)道(dao)路(lu)交通(tong)現狀、發展設想以及城(cheng)市(shi)暢通(tong)工程(cheng)對(dui)交通(tong)管理(li)規(gui)(gui)劃(hua)(hua)的(de)要(yao)求，綜合(he)考慮社會經濟發展和(he)區域自然環(huan)境等條件，對(dui)大(da)慶(qing)市(shi)道(dao)路(lu)交通(tong)的(de)管理(li)提(ti)出(chu)近期(qi)(qi)和(he)遠期(qi)(qi)的(de)規(gui)(gui)劃(hua)(hua)方案。在(zai)規(gui)(gui)劃(hua)(hua)過程(cheng)中(zhong)，充(chong)分考慮到(dao)大(da)慶(qing)市(shi)與同等規(gui)(gui)模城(cheng)市(shi)相比地廣人(ren)稀、規(gui)(gui)劃(hua)(hua)發展空間比較大(da)的(de)自身(shen)特點，同時，為了(le)(le)使規(gui)(gui)劃(hua)(hua)方案具有廣闊(kuo)的(de)發展前(qian)景，在(zai)交通(tong)預測中(zhong)對(dui)交通(tong)小區的(de)劃(hua)(hua)分、出(chu)行(xing)產生、吸引量(liang)預測方法進(jin)(jin)行(xing)了(le)(le)深入研究，建立了(le)(le)各種(zhong)出(chu)行(xing)目的(de)出(chu)行(xing)吸引與土地利(li)用的(de)基本關系；在(zai)道(dao)路(lu)網(wang)絡規(gui)(gui)劃(hua)(hua)方面，按先整(zheng)體、后局部的(de)規(gui)(gui)劃(hua)(hua)思想，對(dui)市(shi)政道(dao)路(lu)和(he)油田道(dao)路(lu)進(jin)(jin)行(xing)了(le)(le)具體分析、統籌規(gui)(gui)劃(hua)(hua)。

4.2.3建議與(yu)展望

建議交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)主管(guan)(guan)部門按(an)照本規(gui)(gui)劃(hua)中市區近期交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)組(zu)織(zhi)管(guan)(guan)理(li)(li)規(gui)(gui)劃(hua)的(de)內(nei)容(rong)，加強和完善(shan)道(dao)(dao)路交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)管(guan)(guan)理(li)(li)，改進(jin)存(cun)在問(wen)題的(de)路段和交(jiao)(jiao)叉(cha)通(tong)(tong)(tong)組(zu)織(zhi)形(xing)式；在停車、公(gong)共交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)、智能交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)系(xi)(xi)統、道(dao)(dao)路交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)設施、監控系(xi)(xi)統和法規(gui)(gui)政策等(deng)領(ling)域中逐步落(luo)實(shi)規(gui)(gui)劃(hua)方(fang)案。為(wei)了(le)實(shi)現本規(gui)(gui)劃(hua)確定的(de)發展目(mu)(mu)標，建議盡(jin)快開展世紀(ji)大道(dao)(dao)、重要干線道(dao)(dao)路、交(jiao)(jiao)叉(cha)口的(de)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)組(zu)織(zhi)、交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)控制問(wen)題及綜(zong)合交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)管(guan)(guan)理(li)(li)方(fang)案的(de)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)設計工作，提高交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)服務質(zhi)量，最(zui)終實(shi)現達(da)到模范管(guan)(guan)理(li)(li)水(shui)平的(de)目(mu)(mu)標。

總體來講，大(da)(da)慶市(shi)道(dao)路交通(tong)在城(cheng)市(shi)布局(ju)、道(dao)路網及車輛擁有(you)等方面具有(you)較扎(zha)實的基礎條件(jian)，加上大(da)(da)慶市(shi)日(ri)趨成熟的現代交通(tong)管理技術和管理水平，這(zhe)一(yi)切均表明，大(da)(da)慶市(shi)已具備了向(xiang)現代化(hua)城(cheng)市(shi)交通(tong)體系(xi)邁進的條件(jian)。可以(yi)相信，隨著(zhu)《大(da)(da)慶市(shi)道(dao)路交通(tong)管理規(gui)劃》的制訂與實施，大(da)(da)慶市(shi)的道(dao)路交通(tong)管理與規(gui)劃必將(jiang)走上一(yi)個良性循環的軌道(dao)。

5.結語

近年來，隨(sui)著城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)“暢通(tong)工程”的深入(ru)開(kai)展，各(ge)地(di)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)都在積極進行(xing)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)道路(lu)交(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)(guan)(guan)理(li)(li)規(gui)劃(hua)(hua)(hua)編制(zhi)工作(zuo)。本(ben)文結合(he)我國(guo)哈(ha)爾濱(bin)和(he)(he)大(da)慶這(zhe)兩座具有重要(yao)政治、經濟意義的東北(bei)邊陲(chui)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)的道路(lu)交(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)(guan)(guan)理(li)(li)規(gui)劃(hua)(hua)(hua)編制(zhi)與實施情況，全面、系(xi)統分析和(he)(he)闡述了(le)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)道路(lu)交(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)(guan)(guan)理(li)(li)規(gui)劃(hua)(hua)(hua)的內容、方法及相(xiang)應(ying)理(li)(li)論模型，并在具體規(gui)劃(hua)(hua)(hua)實踐(jian)中(zhong)，在引進國(guo)際先進技術軟件(jian)基礎上，開(kai)發(fa)了(le)適合(he)我國(guo)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)道路(lu)交(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)(guan)(guan)理(li)(li)規(gui)劃(hua)(hua)(hua)的應(ying)用軟件(jian)，建(jian)立了(le)道路(lu)交(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)(guan)(guan)理(li)(li)數據(ju)庫系(xi)統。這(zhe)些工作(zuo)，希望(wang)能夠對其他(ta)同類城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)今(jin)后的規(gui)劃(hua)(hua)(hua)工作(zuo)有所借(jie)鑒(jian)和(he)(he)幫助。理(li)(li)論與實踐(jian)表明，城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)道路(lu)交(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)(guan)(guan)理(li)(li)規(gui)劃(hua)(hua)(hua)的編制(zhi)與實施對于改進和(he)(he)加(jia)強我國(guo)道路(lu)交(jiao)(jiao)通(tong)管(guan)(guan)(guan)理(li)(li)工作(zuo)必將(jiang)起到積極的推動作(zuo)用。

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