導語：如何才能寫(xie)好一篇道路通行能力分析，這就需(xu)要(yao)搜集整理更(geng)多的(de)資料和文(wen)獻(xian)，歡(huan)迎閱讀(du)由公務(wu)員之(zhi)家整理的(de)十篇范(fan)文(wen)，供(gong)你借鑒。

篇1

關鍵詞：道路通行能力、車速、車流量

引言

道路通行能力是指在給定的一段路面和特定交通環境下，路面的某個斷面或某一長度的路段上單位時間內平均通過的最大車輛數。流通行能力不僅與駕駛員的反應時間、車輛長度、車輛速度、車頭間距有關，還與道路的線性、路面設施等道路環境有關。特別是無信號交叉口的路段，因為無信號交叉口是路網中交通流的瓶頸，無信號交叉口的交通通行狀況直接影響著整個路段的通行能力。目前國際廠商對于道路通行能力的預測主要是使用VSSIM交通仿真軟件，以實際數據仿真道路交通狀態，根據軟件輸出的能夠分析通行(xing)能力的相關因素的數據(ju)來(lai)評價道路通行(xing)能力。

1、模(mo)擬道路交通特性

1.1 交叉路(lu)口的通(tong)行原(yuan)則

無信號(hao)交(jiao)叉口(kou)路(lu)口(kou)通(tong)(tong)常執行(xing)(xing)(xing)(xing)的(de)是全路(lu)停車(che)(che)讓行(xing)(xing)(xing)(xing)和主路(lu)優先(xian)的(de)次(ci)(ci)路(lu)停車(che)(che)讓行(xing)(xing)(xing)(xing)原(yuan)(yuan)則(ze)，即主路(lu)和次(ci)(ci)路(lu)等(deng)級相差交(jiao)大(da)時(shi)(shi)，主路(lu)交(jiao)通(tong)(tong)車(che)(che)輛(liang)優先(xian)通(tong)(tong)過交(jiao)叉路(lu)口(kou)，次(ci)(ci)路(lu)車(che)(che)輛(liang)等(deng)候(hou)主路(lu)車(che)(che)輛(liang)通(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)(xing)，當住路(lu)車(che)(che)輛(liang)的(de)車(che)(che)頭(tou)間距較(jiao)大(da)能夠滿(man)足次(ci)(ci)路(lu)車(che)(che)輛(liang)穿(chuan)插(cha)通(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)(xing)時(shi)(shi)，次(ci)(ci)路(lu)車(che)(che)輛(liang)可以(yi)通(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)(xing)。行(xing)(xing)(xing)(xing)人(ren)(ren)過街(jie)遵循行(xing)(xing)(xing)(xing)人(ren)(ren)優先(xian)原(yuan)(yuan)則(ze)，與(yu)行(xing)(xing)(xing)(xing)人(ren)(ren)有交(jiao)通(tong)(tong)沖突的(de)車(che)(che)輛(liang)需要(yao)停車(che)(che)等(deng)候(hou)行(xing)(xing)(xing)(xing)人(ren)(ren)穿(chuan)過交(jiao)叉口(kou)后通(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)(xing)，VISSIM交(jiao)通(tong)(tong)仿真(zhen)軟件遵循行(xing)(xing)(xing)(xing)人(ren)(ren)過街(jie)優先(xian)原(yuan)(yuan)則(ze)。

1.2 模擬道路周邊環境(jing)狀(zhuang)況(kuang)

對(dui)于某一(yi)(yi)景區路(lu)段(duan)(duan)(duan)，是兩車(che)(che)(che)道組成(cheng)的機動車(che)(che)(che)車(che)(che)(che)道的三(san)級公路(lu)，非機動車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)和(he)機動車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)組成(cheng)混(hun)合交通(tong)(tong)(tong)，采用護欄(lan)將(jiang)自行車(che)(che)(che)道與機動車(che)(che)(che)道分隔，道路(lu)內側設(she)置(zhi)有(you)(you)停車(che)(che)(che)場，并(bing)且臨近村落。道路(lu)分成(cheng)三(san)段(duan)(duan)(duan)，分別(bie)為觀(guan)(guan)光(guang)一(yi)(yi)號(hao)路(lu)、觀(guan)(guan)光(guang)二(er)(er)號(hao)路(lu)、觀(guan)(guan)光(guang)三(san)號(hao)路(lu)，每段(duan)(duan)(duan)道路(lu)對(dui)應相(xiang)對(dui)的車(che)(che)(che)速(su)分布，每段(duan)(duan)(duan)道路(lu)的線性設(she)計和(he)道路(lu)交通(tong)(tong)(tong)安全設(she)施(shi)也不相(xiang)同，觀(guan)(guan)光(guang)一(yi)(yi)號(hao)路(lu)段(duan)(duan)(duan)在(zai)交叉口(kou)前60米(mi)左右設(she)置(zhi)有(you)(you)減速(su)區域，降(jiang)低即將(jiang)到達(da)的車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)的車(che)(che)(che)速(su)，使車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)能(neng)安全通(tong)(tong)(tong)過(guo)(guo)交叉口(kou)。觀(guan)(guan)光(guang)二(er)(er)號(hao)路(lu)段(duan)(duan)(duan)中(zhong)的車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)行駛(shi)速(su)度相(xiang)對(dui)觀(guan)(guan)光(guang)一(yi)(yi)號(hao)和(he)三(san)號(hao)路(lu)段(duan)(duan)(duan)上的車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)的車(che)(che)(che)速(su)要低，在(zai)觀(guan)(guan)光(guang)二(er)(er)號(hao)路(lu)段(duan)(duan)(duan)的中(zhong)間位(wei)置(zhi)同樣設(she)置(zhi)有(you)(you)減速(su)區域，這段(duan)(duan)(duan)道路(lu)通(tong)(tong)(tong)過(guo)(guo)景區，過(guo)(guo)往車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)會相(xiang)應地降(jiang)低車(che)(che)(che)速(su)。

2、模擬道路交(jiao)通仿真

2.1 仿真軟件設計(ji)原理

VISSIM軟件(jian)系(xi)統能(neng)分(fen)析在(zai)車(che)(che)(che)道(dao)類(lei)型(xing)、交(jiao)通(tong)組成、交(jiao)通(tong)信號控(kong)(kong)制(zhi)、停讓(rang)控(kong)(kong)制(zhi)等眾多條件(jian)下的(de)交(jiao)通(tong)運行情況，具有分(fen)析、評價、優(you)化交(jiao)通(tong)網(wang)絡(luo)、設(she)計方案比較等功能(neng)。VISSIM采用的(de)核(he)心(xin)模(mo)型(xing)是生理-心(xin)理駕(jia)駛(shi)行為(wei)模(mo)型(xing)。該(gai)模(mo)型(xing)的(de)基本(ben)思(si)路是：后(hou)車(che)(che)(che)駕(jia)駛(shi)員(yuan)認(ren)為(wei)他與前車(che)(che)(che)之間的(de)距離(li)小于(yu)其心(xin)理（安全(quan)）距離(li)時，后(hou)車(che)(che)(che)駕(jia)駛(shi)員(yuan)開始減速(su)。由于(yu)后(hou)車(che)(che)(che)駕(jia)駛(shi)員(yuan)無法準確判斷(duan)前車(che)(che)(che)車(che)(che)(che)速(su)，后(hou)車(che)(che)(che)車(che)(che)(che)速(su)會在(zai)一段時間內(nei)低于(yu)前車(che)(che)(che)車(che)(che)(che)速(su)，直到(dao)前后(hou)車(che)(che)(che)間的(de)距離(li)達到(dao)另一個心(xin)理（安全(quan)）距離(li)時，后(hou)車(che)(che)(che)駕(jia)駛(shi)員(yuan)開始緩慢地加速(su)。

2.2 仿真軟件設置道路交通(tong)模型

期(qi)望(wang)車(che)速(su)是(shi)(shi)每段(duan)道(dao)路(lu)的(de)(de)(de)(de)車(che)輛(liang)(liang)期(qi)望(wang)能(neng)(neng)夠達到的(de)(de)(de)(de)車(che)速(su)，車(che)輛(liang)(liang)限制是(shi)(shi)不(bu)同(tong)的(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)通(tong)行(xing)(xing)(xing)的(de)(de)(de)(de)車(che)輛(liang)(liang)類(lei)(lei)型(xing)可能(neng)(neng)不(bu)一(yi)(yi)(yi)樣，對(dui)于(yu)(yu)這條(tiao)三級道(dao)路(lu)，并且通(tong)行(xing)(xing)(xing)的(de)(de)(de)(de)車(che)輛(liang)(liang)主要是(shi)(shi)小轎(jiao)車(che)和(he)貨車(che)，其他(ta)類(lei)(lei)型(xing)的(de)(de)(de)(de)交通(tong)流(liu)類(lei)(lei)型(xing)都限制通(tong)行(xing)(xing)(xing)，人(ren)行(xing)(xing)(xing)橫道(dao)和(he)自行(xing)(xing)(xing)車(che)道(dao)只分別允許(xu)行(xing)(xing)(xing)人(ren)和(he)自行(xing)(xing)(xing)車(che)通(tong)行(xing)(xing)(xing)。路(lu)徑(jing)(jing)分為靜(jing)態(tai)路(lu)徑(jing)(jing)和(he)動(dong)態(tai)路(lu)徑(jing)(jing)，主要是(shi)(shi)決定車(che)輛(liang)(liang)的(de)(de)(de)(de)行(xing)(xing)(xing)駛(shi)方(fang)向。在設置交通(tong)仿真(zhen)模(mo)型(xing)中，對(dui)于(yu)(yu)交通(tong)流(liu)量和(he)期(qi)望(wang)車(che)速(su)兩個(ge)任何因素變(bian)化，形成的(de)(de)(de)(de)交通(tong)模(mo)型(xing)就不(bu)相同(tong)，模(mo)擬的(de)(de)(de)(de)交通(tong)通(tong)行(xing)(xing)(xing)能(neng)(neng)力就不(bu)一(yi)(yi)(yi)樣，每一(yi)(yi)(yi)組(zu)的(de)(de)(de)(de)交通(tong)流(liu)量和(he)期(qi)望(wang)車(che)速(su)對(dui)應(ying)一(yi)(yi)(yi)組(zu)相應(ying)的(de)(de)(de)(de)交通(tong)模(mo)型(xing)。

2.3延誤和行(xing)程(cheng)時(shi)間評價(jia)道路(lu)的通行(xing)能力

使用VISSIM交(jiao)通(tong)(tong)(tong)仿(fang)真(zhen)軟件，對(dui)(dui)于這條道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)設置不同(tong)的(de)(de)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)流(liu)(liu)量和(he)(he)(he)(he)期(qi)(qi)望(wang)車(che)(che)(che)速(su)。道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)(de)車(che)(che)(che)輛(liang)期(qi)(qi)望(wang)車(che)(che)(che)速(su)和(he)(he)(he)(he)道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)車(che)(che)(che)流(liu)(liu)量大小(xiao)的(de)(de)不同(tong)，將道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)通(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)情(qing)況(kuang)分成(cheng)8種(zhong)(zhong)情(qing)況(kuang)，對(dui)(dui)于同(tong)一種(zhong)(zhong)道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)期(qi)(qi)望(wang)車(che)(che)(che)速(su)，道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)(de)車(che)(che)(che)流(liu)(liu)量有四種(zhong)(zhong)情(qing)況(kuang)，道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)(de)車(che)(che)(che)速(su)期(qi)(qi)望(wang)分成(cheng)了兩種(zhong)(zhong)情(qing)況(kuang)。道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)(de)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)通(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)狀況(kuang)，隨著(zhu)每一種(zhong)(zhong)的(de)(de)車(che)(che)(che)輛(liang)行(xing)(xing)駛速(su)度(du)和(he)(he)(he)(he)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)面交(jiao)通(tong)(tong)(tong)流(liu)(liu)量不同(tong)而不同(tong)，對(dui)(dui)于每一種(zhong)(zhong)車(che)(che)(che)速(su)期(qi)(qi)望(wang)和(he)(he)(he)(he)車(che)(che)(che)流(liu)(liu)量，道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)就有不同(tong)的(de)(de)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)狀況(kuang)，通(tong)(tong)(tong)過表現(xian)道(dao)(dao)(dao)(dao)(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)通(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)狀況(kuang)的(de)(de)因素體現(xian)。

車輛(liang)到達交(jiao)叉路口(kou)遵循泊松分布，對(dui)于不同車型(xing)構成(cheng)的(de)(de)主路車隊而言，其(qi)等(deng)待(dai)延誤可能不同。由于主路是(shi)由多種(zhong)車型(xing)構成(cheng)的(de)(de)車流且各種(zhong)車型(xing)到達交(jiao)叉口(kou)互(hu)相(xiang)獨立，因(yin)此(ci)首先應(ying)對(dui)支(zhi)路的(de)(de)排隊構形及其(qi)出現的(de)(de)概率進行分析。

延誤(wu)和行(xing)(xing)程時間(jian)兩個因素是評價(jia)道(dao)路(lu)(lu)通(tong)行(xing)(xing)能(neng)力大小，延誤(wu)是指車輛在非(fei)自由流狀態下通(tong)過(guo)路(lu)(lu)岔口時，相(xiang)對于道(dao)路(lu)(lu)的(de)(de)(de)交(jiao)通(tong)流在自由流狀態下需要的(de)(de)(de)多(duo)余時間(jian)，時間(jian)越(yue)多(duo)說明(ming)(ming)道(dao)路(lu)(lu)的(de)(de)(de)通(tong)行(xing)(xing)能(neng)力越(yue)小，道(dao)路(lu)(lu)越(yue)不(bu)通(tong)暢。行(xing)(xing)程時間(jian)更是能(neng)夠(gou)直接判斷交(jiao)通(tong)狀況的(de)(de)(de)因素，行(xing)(xing)程時間(jian)越(yue)大說明(ming)(ming)道(dao)路(lu)(lu)的(de)(de)(de)通(tong)行(xing)(xing)能(neng)力越(yue)小，通(tong)過(guo)同(tong)一道(dao)路(lu)(lu)需要的(de)(de)(de)時間(jian)越(yue)多(duo)。

當主(zhu)路(lu)排(pai)隊(dui)長度一定時，隨著主(zhu)路(lu)車流(liu)(liu)量的(de)(de)增(zeng)加(jia)，主(zhu)路(lu)車流(liu)(liu)等(deng)待(dai)延誤呈(cheng)上升(sheng)趨勢，這是符合實際情況的(de)(de)。由于主(zhu)路(lu)車流(liu)(liu)量的(de)(de)增(zeng)加(jia)，主(zhu)路(lu)車流(liu)(liu)密度隨之上升(sheng)，車輛之間(jian)的(de)(de)間(jian)隙減(jian)小，故支路(lu)車輛可穿越的(de)(de)機(ji)會減(jian)少(shao)，導致支路(lu)車輛的(de)(de)等(deng)待(dai)延誤增(zeng)加(jia)。

2.4車速和交流量對于(yu)道路通行能力的影響

通(tong)(tong)(tong)過改變道路(lu)的(de)(de)(de)(de)車(che)(che)流(liu)量(liang)和車(che)(che)速(su)(su)(su)的(de)(de)(de)(de)大小，來(lai)觀(guan)察(cha)排隊(dui)長度(du)、停車(che)(che)次(ci)數、行(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)程延誤和行(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)程時(shi)(shi)(shi)間幾項(xiang)判(pan)斷(duan)道路(lu)交通(tong)(tong)(tong)通(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)狀況，以此來(lai)分析(xi)車(che)(che)流(liu)量(liang)和車(che)(che)速(su)(su)(su)對于道路(lu)通(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)能(neng)(neng)力(li)的(de)(de)(de)(de)影響(xiang)性(xing)。道路(lu)在(zai)不(bu)(bu)同(tong)的(de)(de)(de)(de)交通(tong)(tong)(tong)流(liu)量(liang)狀況下(xia)通(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)能(neng)(neng)力(li)不(bu)(bu)相(xiang)同(tong)，對于相(xiang)同(tong)一段(duan)道路(lu)，隨著(zhu)道路(lu)上車(che)(che)流(liu)量(liang)的(de)(de)(de)(de)增(zeng)加(jia)，道路(lu)的(de)(de)(de)(de)通(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)能(neng)(neng)力(li)降低，在(zai)車(che)(che)流(liu)量(liang)相(xiang)對較少時(shi)(shi)(shi)，適當提(ti)(ti)高車(che)(che)速(su)(su)(su)能(neng)(neng)夠提(ti)(ti)高道路(lu)的(de)(de)(de)(de)通(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)能(neng)(neng)力(li)，道路(lu)對于車(che)(che)輛疏導能(neng)(neng)力(li)增(zeng)加(jia)。因此對于相(xiang)應的(de)(de)(de)(de)道路(lu)，應該適當地提(ti)(ti)高道路(lu)的(de)(de)(de)(de)行(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)車(che)(che)速(su)(su)(su)度(du)，但是為了車(che)(che)輛安全，車(che)(che)速(su)(su)(su)的(de)(de)(de)(de)提(ti)(ti)升高度(du)要(yao)(yao)有一定的(de)(de)(de)(de)限制，例(li)如在(zai)城市主干道車(che)(che)速(su)(su)(su)控(kong)制在(zai)60千(qian)米/小時(shi)(shi)(shi)，在(zai)告訴公路(lu)上有些路(lu)段(duan)的(de)(de)(de)(de)行(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)車(che)(che)速(su)(su)(su)度(du)限制在(zai)120千(qian)米/小時(shi)(shi)(shi)，在(zai)提(ti)(ti)高車(che)(che)速(su)(su)(su)增(zeng)強道路(lu)通(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)(xing)能(neng)(neng)力(li)的(de)(de)(de)(de)同(tong)時(shi)(shi)(shi)也要(yao)(yao)保證道路(lu)安全性(xing)。

同(tong)一種(zhong)車速狀態(tai)下，不同(tong)的(de)(de)(de)交通(tong)(tong)流狀況，路(lu)面的(de)(de)(de)交通(tong)(tong)狀況不相同(tong)，對于(yu)道路(lu)在設計(ji)階段(duan)設計(ji)的(de)(de)(de)車速和相應的(de)(de)(de)車流量量對于(yu)，但是隨著社會的(de)(de)(de)發展(zhan)和周邊城市的(de)(de)(de)建(jian)設，道路(lu)上通(tong)(tong)行的(de)(de)(de)車流量會逐漸增(zeng)加，在達到道路(lu)的(de)(de)(de)通(tong)(tong)行能力的(de)(de)(de)極限值時，就會出現路(lu)面交通(tong)(tong)的(de)(de)(de)堵塞(sai)等，這時的(de)(de)(de)車流量已經超(chao)出了道路(lu)的(de)(de)(de)通(tong)(tong)行能力。

3.總結

對(dui)于道(dao)(dao)路(lu)設(she)計(ji)速度的(de)(de)(de)限制(zhi)(zhi)以(yi)及道(dao)(dao)路(lu)在(zai)設(she)計(ji)階(jie)段的(de)(de)(de)道(dao)(dao)路(lu)標準，都需要(yao)(yao)根據(ju)未來道(dao)(dao)路(lu)所(suo)需要(yao)(yao)的(de)(de)(de)道(dao)(dao)路(lu)通(tong)行能(neng)力(li)(li)(li)的(de)(de)(de)大小而設(she)定，以(yi)往很(hen)多情況下都是根據(ju)經驗判斷所(suo)設(she)計(ji)的(de)(de)(de)道(dao)(dao)路(lu)限制(zhi)(zhi)的(de)(de)(de)速度以(yi)及道(dao)(dao)路(lu)的(de)(de)(de)通(tong)行能(neng)力(li)(li)(li)大小是否滿(man)足所(suo)涉(she)及的(de)(de)(de)道(dao)(dao)路(lu)的(de)(de)(de)需求。VISSIM是另一種(zhong)相對(dui)精(jing)確(que)的(de)(de)(de)判斷道(dao)(dao)路(lu)的(de)(de)(de)通(tong)行能(neng)力(li)(li)(li)大小的(de)(de)(de)方式，對(dui)于設(she)計(ji)人員來講，可以(yi)在(zai)設(she)計(ji)的(de)(de)(de)初(chu)級階(jie)段，模擬道(dao)(dao)路(lu)的(de)(de)(de)設(she)計(ji)情況，來分析道(dao)(dao)路(lu)的(de)(de)(de)限制(zhi)(zhi)速度和相應(ying)狀態下的(de)(de)(de)通(tong)行能(neng)力(li)(li)(li)大小，為(wei)設(she)計(ji)提供可靠的(de)(de)(de)參(can)考依據(ju)。

參考文獻

[1] 張建旭， 劉偉. 城區無(wu)信號交叉(cha)口次要道路通行能力計算(suan)模型 [D]. 重慶：重慶大學(xue)，2008.

[2] 李排昌 韓鳳春 速度、流量(liang)與道路通(tong)行能力分析[D]. 北京：中(zhong)國人民公安大學，2013：100038

篇2

[關鍵詞]：小(xiao)區開(kai)放； 通行能力； 評價指標(biao)

圍繞小區(qu)(qu)開(kai)放的(de)(de)(de)前后整個(ge)過程(cheng)，選取影響(xiang)(xiang)道(dao)路(lu)通行能力的(de)(de)(de)指標，用相關指標的(de)(de)(de)增(zeng)量(liang)(liang)來刻(ke)畫小區(qu)(qu)開(kai)放對(dui)道(dao)路(lu)通行能力的(de)(de)(de)影響(xiang)(xiang)。選取或構建(jian)不同類型的(de)(de)(de)小區(qu)(qu)，進(jin)而(er)討論(lun)小區(qu)(qu)開(kai)放與(yu)小區(qu)(qu)結構及周邊道(dao)路(lu)結構、車流量(liang)(liang)的(de)(de)(de)關系，驗證得出(chu)合理性的(de)(de)(de)結論(lun)。

1、符號說明

2、構建評價指(zhi)標體系

建(jian)立道路通行(xing)能力(li)評(ping)價指(zhi)標(biao)(biao)(biao)(biao)體(ti)系，需(xu)要遵循相應的(de)(de)(de)(de)原則(ze)。評(ping)價體(ti)系是由若干個(ge)具有相互作(zuo)用(yong)的(de)(de)(de)(de)要素構成的(de)(de)(de)(de)，能夠(gou)直(zhi)觀的(de)(de)(de)(de)表現出整(zheng)體(ti)與部(bu)分的(de)(de)(de)(de)統一。首先，我(wo)們在保證(zheng)指(zhi)標(biao)(biao)(biao)(biao)體(ti)系全面性(xing)的(de)(de)(de)(de)前提下(xia)，最(zui)大限度的(de)(de)(de)(de)反映小區開放對(dui)道路通行(xing)能力(li)的(de)(de)(de)(de)影(ying)響(xiang)。其(qi)次(ci)，對(dui)各個(ge)指(zhi)標(biao)(biao)(biao)(biao)進行(xing)分析，確保指(zhi)標(biao)(biao)(biao)(biao)間的(de)(de)(de)(de)獨立性(xing)，避免(mian)出現指(zhi)標(biao)(biao)(biao)(biao)重(zhong)復(fu)、交叉(cha)的(de)(de)(de)(de)情況。基于(yu)以(yi)上(shang)原則(ze)，本(ben)文(wen)結(jie)合(he)影(ying)響(xiang)道路通行(xing)能力(li)的(de)(de)(de)(de)實際影(ying)響(xiang)因素，建(jian)立了適用(yong)于(yu)道路通行(xing)能力(li)的(de)(de)(de)(de)評(ping)價指(zhi)標(biao)(biao)(biao)(biao)。總體(ti)框架(jia)見圖1。

圖1所示，該道路通行能力評價指標體系利(li)用了層次分(fen)析的方法，從目標層反向分(fen)析，一共(gong)分(fen)為三層，依次是(shi)

目標(biao)層（零級指(zhi)標(biao)）：體系中的(de)最高層，開放小區道路通行能力評價的(de)總體指(zhi)標(biao)；

指標層(ceng)（一級指標）：衡量影響道(dao)路通行能力的(de)重要(yao)指標，分(fen)析(xi)出指標體系的(de)整體構架，選取(qu)不同的(de)角度進行評價(jia)；

功能性：小區開放車流量、道路節(jie)點平(ping)均(jun)等待時間、路網承載(zai)量變(bian)化，描述道路通(tong)行能力(li)的(de)功能性比較。

有效性：用來評價小(xiao)區(qu)開放對(dui)道路(lu)通(tong)行(xing)力的變化，包括車輛與道路(lu)供求關系、小(xiao)區(qu)規(gui)模、小(xiao)區(qu)內部交(jiao)通(tong)容(rong)量。

安全性(xing)：提高小區周邊(bian)交通(tong)(tong)安全性(xing)一(yi)直(zhi)是重要任務，交通(tong)(tong)事(shi)故的發生(sheng)率能從道(dao)路安全性(xing)角(jiao)度評價道(dao)路通(tong)(tong)行能力。包括交通(tong)(tong)事(shi)故發生(sheng)率、路網平均車(che)速、人行道(dao)數(shu)量。

從指(zhi)(zhi)標(biao)層(ceng)（二級指(zhi)(zhi)標(biao)）：在層(ceng)指(zhi)(zhi)標(biao)的基礎上，細化分析對應通(tong)行能力的評價指(zhi)(zhi)標(biao)，并逐(zhu)一量(liang)化，量(liang)化Y果能夠直接應用于(yu)計算。

3、數據(ju)整(zheng)理和轉換

下面給出二級指標(biao)的定義：

車(che)(che)流量：車(che)(che)流量=單位時間(jian)*車(che)(che)速(su)/（車(che)(che)距+車(che)(che)身長）

道路節點平(ping)均(jun)等待(dai)時(shi)間：交叉口(kou)各流向所有車輛(liang)等待(dai)時(shi)間的(de)加(jia)權平(ping)均(jun)值。

路網(wang)承(cheng)載量定義：路網(wang)承(cheng)載量=實際(ji)車流量-最大承(cheng)載量

路(lu)網(wang)密度(du)：某一計算區域內所有的(de)道路(lu)的(de)總長度(du)與區域總面積之比。

車輛與道路(lu)供求關(guan)系：

供(gong)不應求：道(dao)路(lu)對車(che)輛通行的承(cheng)載能力小于車(che)輛對道(dao)路(lu)的需求。

供求平衡(heng)：道(dao)路(lu)(lu)對車(che)輛通行(xing)的(de)承(cheng)載能力剛好滿足車(che)輛對道(dao)路(lu)(lu)的(de)需求。

供大(da)于(yu)求：道路(lu)對車輛通行(xing)的(de)承載(zai)能力大(da)于(yu)車輛對道路(lu)的(de)需求。

小區(qu)的規模：小區(qu)規模分為(wei)大型小區(qu)、中型小區(qu)、小型小區(qu)三種(zhong)類(lei)型

小(xiao)區(qu)內部交(jiao)通(tong)容(rong)量：小(xiao)區(qu)內交(jiao)通(tong)容(rong)量=小(xiao)區(qu)保有(you)車輛+外(wai)來(lai)車輛

交通事故發生率：每千輛機動車(che)事故發生次(ci)數

平均車速(su)(su)(su)：小區開放后路(lu)網密度(du)、車流量及(ji)延誤(wu)時間等變化將(jiang)影響到路(lu)網內的(de)車輛通行速(su)(su)(su)度(du)，平均車速(su)(su)(su)有可能隨(sui)之產生變化，我(wo)們用平均車速(su)(su)(su)來評價道(dao)路(lu)通行的(de)安全性。

4、構建小區開(kai)放(fang)車(che)輛通行的(de)模型(xing)

Step1：標準(zhun)化處理步驟(zou)如下：

由于 為無量綱取值，在構建車輛通行模型之前(qian)，需要對(dui) 的數據(ju)進行標(biao)準化處理。

5、結論

把預處(chu)理過后的各因素的數據代入以上各指標(biao)公(gong)式中，求(qiu)得各指標(biao)原(yuan)始(shi)數據；

然后(hou)運用構建(jian)模型求(qiu)得小(xiao)區開放前(qian)后(hou)對道路通行能力的影響。

根據(ju)我(wo)們的(de)(de)(de)研究結果，從交通通行(xing)的(de)(de)(de)角度，向城市規劃和(he)交通管理(li)部門提出的(de)(de)(de)合理(li)化(hua)建議(yi)是：考(kao)慮上文提到的(de)(de)(de) 9 種評(ping)價指標，開放所(suo)有的(de)(de)(de)小區，積極響應政府的(de)(de)(de)號召，努力(li)提高道路的(de)(de)(de)通行(xing)能力(li)。

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篇3

關(guan)鍵(jian)詞：城市(shi)道(dao)路交(jiao)(jiao)通(tong)；平交(jiao)(jiao)口設計；通(tong)行能力

中圖分類號：C913文獻(xian)標(biao)識碼： A

1.城市道路平交口(kou)的現狀分析

1.1通(tong)過對(dui)我國(guo)(guo)國(guo)(guo)內(nei)城(cheng)(cheng)市(shi)道(dao)路(lu)(lu)(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)平交(jiao)(jiao)(jiao)口(kou)(kou)的研(yan)究(jiu)分析表明(ming)，我國(guo)(guo)目前一些城(cheng)(cheng)市(shi)的道(dao)路(lu)(lu)(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)叉口(kou)(kou)是(shi)十分擁(yong)擠的，這是(shi)由于我國(guo)(guo)人民的生活水平的不斷(duan)提高(gao)，其在出(chu)(chu)門代步(bu)工具上(shang)(shang)有了(le)很大的變化，這就導致了(le)車(che)(che)輛的增(zeng)多(duo)，各式各樣的機(ji)動車(che)(che)在道(dao)路(lu)(lu)(lu)上(shang)(shang)行(xing)駛，再加上(shang)(shang)城(cheng)(cheng)市(shi)人口(kou)(kou)日益增(zeng)多(duo)，交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)總體規劃跟不上(shang)(shang)經濟發(fa)展形勢，人群、非(fei)機(ji)動車(che)(che)與(yu)機(ji)動車(che)(che)搶(qiang)道(dao)，導致了(le)我國(guo)(guo)國(guo)(guo)內(nei)城(cheng)(cheng)市(shi)道(dao)路(lu)(lu)(lu)平交(jiao)(jiao)(jiao)叉口(kou)(kou)的嚴重擁(yong)擠，這就出(chu)(chu)現(xian)(xian)了(le)道(dao)路(lu)(lu)(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)不能滿(man)足道(dao)路(lu)(lu)(lu)需求(qiu)的情況，進(jin)而加劇了(le)城(cheng)(cheng)市(shi)道(dao)路(lu)(lu)(lu)平交(jiao)(jiao)(jiao)口(kou)(kou)易出(chu)(chu)現(xian)(xian)意(yi)外交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)事(shi)故，這就需要不斷(duan)的對(dui)城(cheng)(cheng)市(shi)道(dao)路(lu)(lu)(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)進(jin)行(xing)擴展。（如(ru)下(xia)圖1-1）

圖1-1

1.2城(cheng)(cheng)市道(dao)(dao)路(lu)(lu)平交(jiao)(jiao)口(kou)是(shi)交(jiao)(jiao)通(tong)道(dao)(dao)路(lu)(lu)設(she)計的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)中心(xin)，對(dui)于交(jiao)(jiao)通(tong)路(lu)(lu)口(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)設(she)計直(zhi)接影響著整個城(cheng)(cheng)市的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)發展。城(cheng)(cheng)市道(dao)(dao)路(lu)(lu)平交(jiao)(jiao)口(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)組成形式是(shi)各種各樣的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)，其(qi)具體(ti)包括(kuo)：平面交(jiao)(jiao)叉路(lu)(lu)口(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)反復分(fen)流、道(dao)(dao)路(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)分(fen)合交(jiao)(jiao)叉，這(zhe)(zhe)樣的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)道(dao)(dao)分(fen)布(bu)路(lu)(lu)結構(gou)非常的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)復雜化，使一(yi)些對(dui)交(jiao)(jiao)通(tong)規則(ze)不熟練(lian)地新司機(ji)出(chu)現(xian)錯誤(wu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)道(dao)(dao)路(lu)(lu)選(xuan)擇，這(zhe)(zhe)樣就無(wu)疑(yi)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)加大(da)了(le)交(jiao)(jiao)通(tong)事(shi)(shi)故(gu)發生的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)頻率(lv)，容易出(chu)現(xian)道(dao)(dao)路(lu)(lu)交(jiao)(jiao)通(tong)擁擠(ji)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)現(xian)象。還有(you)一(yi)些小的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)城(cheng)(cheng)市由于道(dao)(dao)路(lu)(lu)交(jiao)(jiao)通(tong)交(jiao)(jiao)叉路(lu)(lu)口(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)設(she)施不夠完善，具體(ti)表現(xian)為道(dao)(dao)路(lu)(lu)交(jiao)(jiao)叉路(lu)(lu)口(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)控制措施較低，這(zhe)(zhe)就會發現(xian)人群與(yu)車輛的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)相互(hu)搶路(lu)(lu)，所以事(shi)(shi)實表明，城(cheng)(cheng)市道(dao)(dao)路(lu)(lu)交(jiao)(jiao)叉口(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)交(jiao)(jiao)通(tong)擁擠(ji)度大(da)于常規道(dao)(dao)路(lu)(lu)。（如下圖(tu)2-1）

2.城市(shi)道路平交口的設(she)計原則和優化方(fang)法

2.1交叉口設計(ji)的(de)基礎要求和內容(rong)

對(dui)(dui)(dui)(dui)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)平交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)口(kou)(kou)(kou)(kou)(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)定(ding)義(yi)是(shi)，不(bu)同(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)在(zai)(zai)同(tong)一(yi)平面內進(jin)(jin)(jin)行(xing)(xing)(xing)相交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)被稱為道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)平交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)口(kou)(kou)(kou)(kou)(kou)。在(zai)(zai)道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)格局(ju)中會形成不(bu)同(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)叉(cha)路(lu)(lu)(lu)(lu)口(kou)(kou)(kou)(kou)(kou)，在(zai)(zai)這些(xie)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)叉(cha)口(kou)(kou)(kou)(kou)(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)基(ji)礎上來確(que)保(bao)人們對(dui)(dui)(dui)(dui)行(xing)(xing)(xing)駛的(de)(de)(de)(de)(de)(de)流(liu)通(tong)(tong)度。其(qi)基(ji)本要(yao)(yao)求是(shi)：首先，要(yao)(yao)保(bao)證在(zai)(zai)道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)平交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)口(kou)(kou)(kou)(kou)(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)車(che)輛和人群(qun)能順利(li)、快速(su)、安(an)全的(de)(de)(de)(de)(de)(de)通(tong)(tong)過(guo)，要(yao)(yao)讓交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)叉(cha)口(kou)(kou)(kou)(kou)(kou)能滿足任何道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)行(xing)(xing)(xing)駛的(de)(de)(de)(de)(de)(de)效果(guo)；其(qi)次，對(dui)(dui)(dui)(dui)道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)平交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)口(kou)(kou)(kou)(kou)(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)設(she)(she)計(ji)(ji)要(yao)(yao)進(jin)(jin)(jin)行(xing)(xing)(xing)嚴格的(de)(de)(de)(de)(de)(de)規劃，根據不(bu)同(tong)地(di)區的(de)(de)(de)(de)(de)(de)不(bu)同(tong)情況對(dui)(dui)(dui)(dui)其(qi)進(jin)(jin)(jin)行(xing)(xing)(xing)針對(dui)(dui)(dui)(dui)性的(de)(de)(de)(de)(de)(de)設(she)(she)計(ji)(ji)，從(cong)而提高道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)叉(cha)口(kou)(kou)(kou)(kou)(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)通(tong)(tong)過(guo)能力。對(dui)(dui)(dui)(dui)于平交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)口(kou)(kou)(kou)(kou)(kou)設(she)(she)計(ji)(ji)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)內容分(fen)為了(le)四(si)種，第(di)(di)一(yi)，通(tong)(tong)過(guo)對(dui)(dui)(dui)(dui)道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)情況的(de)(de)(de)(de)(de)(de)實地(di)探(tan)查，對(dui)(dui)(dui)(dui)其(qi)尺寸(cun)和結構進(jin)(jin)(jin)行(xing)(xing)(xing)合理(li)布局(ju)，對(dui)(dui)(dui)(dui)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)叉(cha)口(kou)(kou)(kou)(kou)(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)設(she)(she)計(ji)(ji)進(jin)(jin)(jin)行(xing)(xing)(xing)準(zhun)確(que)規劃；第(di)(di)二，對(dui)(dui)(dui)(dui)道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)叉(cha)口(kou)(kou)(kou)(kou)(kou)道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)設(she)(she)施進(jin)(jin)(jin)行(xing)(xing)(xing)仔細規劃，組織(zhi)正確(que)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)方式對(dui)(dui)(dui)(dui)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)信(xin)號燈(deng)進(jin)(jin)(jin)行(xing)(xing)(xing)安(an)裝(zhuang)(zhuang)；第(di)(di)三(san)，對(dui)(dui)(dui)(dui)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)信(xin)號燈(deng)安(an)裝(zhuang)(zhuang)距(ju)離進(jin)(jin)(jin)行(xing)(xing)(xing)實地(di)計(ji)(ji)算，確(que)保(bao)行(xing)(xing)(xing)駛人員能對(dui)(dui)(dui)(dui)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)信(xin)號燈(deng)準(zhun)確(que)識別；第(di)(di)四(si)，交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)叉(cha)要(yao)(yao)設(she)(she)計(ji)(ji)成立面的(de)(de)(de)(de)(de)(de)，對(dui)(dui)(dui)(dui)其(qi)所處(chu)位置的(de)(de)(de)(de)(de)(de)排(pai)水管道(dao)要(yao)(yao)及(ji)時進(jin)(jin)(jin)行(xing)(xing)(xing)處(chu)理(li)，以確(que)保(bao)流(liu)水的(de)(de)(de)(de)(de)(de)通(tong)(tong)暢，避免道(dao)路(lu)(lu)(lu)(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)叉(cha)口(kou)(kou)(kou)(kou)(kou)出(chu)現(xian)積水的(de)(de)(de)(de)(de)(de)現(xian)象。

2.2道路交通平交口(kou)的設(she)計原(yuan)則

2.2.1在(zai)城市(shi)道(dao)(dao)路交(jiao)(jiao)(jiao)叉口(kou)的設計(ji)上，對(dui)(dui)于其設計(ji)進行(xing)了有效地控制，根(gen)據道(dao)(dao)路交(jiao)(jiao)(jiao)通交(jiao)(jiao)(jiao)叉口(kou)的蜘(zhi)蛛網的規(gui)劃(hua)，道(dao)(dao)路與道(dao)(dao)路之間的交(jiao)(jiao)(jiao)叉方式按照正(zheng)交(jiao)(jiao)(jiao)，這樣是對(dui)(dui)交(jiao)(jiao)(jiao)叉路口(kou)最安(an)全(quan)的方法，若是由于地形(xing)的原(yuan)因需要傾斜時(shi)，其最大的交(jiao)(jiao)(jiao)叉傾斜角在(zai)四(si)十五(wu)度或四(si)十五(wu)度以上，還要注意在(zai)交(jiao)(jiao)(jiao)叉時(shi)減少道(dao)(dao)路的錯交(jiao)(jiao)(jiao)、多(duo)條(tiao)道(dao)(dao)路的交(jiao)(jiao)(jiao)叉、多(duo)形(xing)狀的交(jiao)(jiao)(jiao)叉；

2.2.2在設(she)(she)計(ji)(ji)(ji)交(jiao)叉(cha)路口的(de)時(shi)，要(yao)根據其不同地區進行(xing)不同形(xing)式的(de)設(she)(she)計(ji)(ji)(ji)，按其分類具體對道路交(jiao)通(tong)的(de)通(tong)行(xing)能力進行(xing)設(she)(she)計(ji)(ji)(ji)，掌(zhang)握交(jiao)通(tong)道路設(she)(she)計(ji)(ji)(ji)的(de)組成、級(ji)別(bie)、車輛形(xing)式的(de)速度等；

2.2.3在道(dao)(dao)路(lu)交通的(de)順暢度是(shi)道(dao)(dao)路(lu)行(xing)駛的(de)關鍵，為(wei)確保(bao)城市道(dao)(dao)路(lu)的(de)通行(xing)能力，可以在道(dao)(dao)路(lu)設計上實施車道(dao)(dao)的(de)優質策劃(hua)，實施分隔帶等；

2.2.4對設計的(de)平交路口進行實(shi)地車(che)(che)(che)速(su)計算(suan)分析，能讓在(zai)(zai)平交路口范圍內的(de)車(che)(che)(che)輛注意車(che)(che)(che)速(su)，下表(biao)(biao)(biao)是車(che)(che)(che)輛在(zai)(zai)城市交通道路平交口形式(shi)的(de)速(su)度(du)之列表(biao)(biao)(biao)（表(biao)(biao)(biao)2-2）：

2.3城市道路交通平交路口的優(you)化方法(fa)

由于現在(zai)城市交(jiao)通(tong)道路平交(jiao)口十分的(de)(de)擁擠，容(rong)易出(chu)現擁堵和(he)交(jiao)通(tong)事故。而根據相關人員的(de)(de)調(diao)查發現，交(jiao)通(tong)道路的(de)(de)擴展速度以(yi)及道路的(de)(de)容(rong)量遠遠跟不上對道路的(de)(de)需要，而道路的(de)(de)建設(she)是受一定(ding)限制的(de)(de)，這就需要加強在(zai)道路交(jiao)通(tong)平交(jiao)口的(de)(de)合理優化設(she)計，以(yi)下(xia)是對平交(jiao)口優化設(she)計的(de)(de)具體方法：

2.3.1提高道(dao)(dao)(dao)(dao)路(lu)平(ping)交(jiao)路(lu)口(kou)(kou)(kou)基層設(she)(she)施的(de)(de)(de)(de)(de)建筑質量，詳細設(she)(she)計(ji)高模式(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)道(dao)(dao)(dao)(dao)路(lu)平(ping)交(jiao)口(kou)(kou)(kou)，在平(ping)交(jiao)路(lu)口(kou)(kou)(kou)安(an)裝智能(neng)化設(she)(she)備，著重建設(she)(she)交(jiao)通(tong)渠(qu)化，努力發掘(jue)平(ping)交(jiao)口(kou)(kou)(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)空間能(neng)力，把(ba)道(dao)(dao)(dao)(dao)路(lu)交(jiao)叉口(kou)(kou)(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)次干(gan)道(dao)(dao)(dao)(dao)的(de)(de)(de)(de)(de)車通(tong)流通(tong)最大限度的(de)(de)(de)(de)(de)發揮(hui)出來，加(jia)強對道(dao)(dao)(dao)(dao)路(lu)平(ping)交(jiao)口(kou)(kou)(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)管理力度，做到道(dao)(dao)(dao)(dao)路(lu)交(jiao)叉口(kou)(kou)(kou)指揮(hui)工作的(de)(de)(de)(de)(de)有效性。

2.3.2根(gen)據交叉(cha)路口(kou)的位置進行(xing)具(ju)體的設(she)計，對道路交叉(cha)口(kou)的設(she)計積極引進高新科技，對交叉(cha)口(kou)的管理(li)增加(jia)其法制制約(yue)；

 2.3.3在(zai)交叉口(kou)使用(yong)(yong)專用(yong)(yong)車(che)(che)道，使在(zai)交叉口(kou)通行的車(che)(che)輛能清(qing)楚的分(fen)清(qing)自己的行駛(shi)路線，由于(yu)車(che)(che)輛道路寬窄和各個分(fen)道上對車(che)(che)輛的容量不同，可制定不同樣式的車(che)(che)道組合。（如下圖所(suo)示）

2.3.4建(jian)設渠化交通，在交叉路口的路面上用不同(tong)顏色(se)和樣式畫一些標致來分隔車(che)流(liu)，這樣有(you)利于(yu)車(che)輛(liang)根據標致來行駛，做到(dao)車(che)輛(liang)、車(che)道的互不干擾。（如下(xia)圖所示）

2.3.5對(dui)道(dao)路(lu)平交(jiao)(jiao)(jiao)口的交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)進(jin)行調整，對(dui)舊的交(jiao)(jiao)(jiao)叉(cha)路(lu)口進(jin)行交(jiao)(jiao)(jiao)叉(cha)口網綜布局(ju)，使(shi)用不同(tong)的交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)路(lu)線來(lai)對(dui)車(che)輛(liang)進(jin)行限制(zhi)、對(dui)車(che)輛(liang)行駛方向進(jin)行有效(xiao)的控(kong)制(zhi)，對(dui)一些道(dao)路(lu)的主干進(jin)行合理的限制(zhi)通(tong)(tong)行車(che)輛(liang)的類別，從(cong)而使(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)叉(cha)口更簡便，這樣就加(jia)強了(le)交(jiao)(jiao)(jiao)叉(cha)口車(che)輛(liang)的流(liu)通(tong)(tong)度。

3.如何提高(gao)平交口的通行能(neng)力

3.1影響平(ping)交(jiao)口通行能力的(de)因(yin)素

城市(shi)道(dao)(dao)路(lu)(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)平交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)口(kou)是連接城市(shi)活動的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)便捷(jie)通(tong)(tong)道(dao)(dao)，以此來(lai)(lai)選(xuan)擇自(zi)己通(tong)(tong)行的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)目的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)地，在交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)叉口(kou)設置交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)信(xin)號(hao)(hao)(hao)燈(deng)(deng)來(lai)(lai)減少(shao)車輛(liang)通(tong)(tong)行的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)危險度，確保車輛(liang)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)安全(quan)通(tong)(tong)行，給(gei)人們的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)生活帶(dai)來(lai)(lai)方便，對(dui)于平交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)路(lu)(lu)口(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)影(ying)響因(yin)素(su)有(you)很多(duo)種(zhong)，而(er)這(zhe)些(xie)因(yin)素(su)之間都(dou)是相互(hu)有(you)關(guan)系的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)，這(zhe)些(xie)因(yin)素(su)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)互(hu)使得(de)平交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)口(kou)道(dao)(dao)路(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)通(tong)(tong)行能(neng)力受到了很大的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)約束，造成了交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)叉通(tong)(tong)事(shi)故發生的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)頻率高(gao)，這(zhe)些(xie)因(yin)素(su)包括行人素(su)質差，在路(lu)(lu)口(kou)通(tong)(tong)行時不(bu)看紅路(lu)(lu)燈(deng)(deng)，對(dui)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)法(fa)規認識(shi)淺淡；平交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)路(lu)(lu)口(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)信(xin)號(hao)(hao)(hao)燈(deng)(deng)安裝的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)位置不(bu)恰當，對(dui)距離、車速的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)計算不(bu)合(he)理；平交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)信(xin)號(hao)(hao)(hao)燈(deng)(deng)與交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)信(xin)號(hao)(hao)(hao)燈(deng)(deng)之間沒有(you)合(he)理的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)規劃(hua)，使其(qi)之間的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)轉換不(bu)靈活，造成交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)信(xin)號(hao)(hao)(hao)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)混亂；在交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)道(dao)(dao)路(lu)(lu)平交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)口(kou)發生的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)意外事(shi)故也會影(ying)響交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)正常通(tong)(tong)行，易造成道(dao)(dao)路(lu)(lu)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)堵塞。這(zhe)些(xie)問題的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)出現(xian)(xian)都(dou)影(ying)響了道(dao)(dao)路(lu)(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)叉口(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)同行能(neng)力，盡管(guan)城市(shi)道(dao)(dao)路(lu)(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)管(guan)理者(zhe)已經對(dui)其(qi)進行了很多(duo)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)改善，但這(zhe)些(xie)改善遠遠改變不(bu)了這(zhe)樣的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)現(xian)(xian)狀，所以，對(dui)提高(gao)平交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)口(kou)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)(de)通(tong)(tong)行能(neng)力還需(xu)要不(bu)斷地深入探(tan)究。

3.2對平交口(kou)的研究分析

對(dui)平交路口通行能力的計算

對機動車(che)輛的車(che)頭(tou)間距與車(che)頭(tou)時距進行計算，這樣(yang)可以確(que)定每個交通車(che)道(dao)的通行能力。

對車頭間距進行(xing)計算(suan)

根據(ju)上式進行計算其一條(tiao)道路的通行能力為：

根據車頭時距進行計算(suan)

其通行能力為：

通行能力與行車速度的關系圖

根據對上圖的分(fen)析可知，在(zai)剛開始(shi)車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)車(che)(che)(che)速的變(bian)(bian)化會帶動道路(lu)通(tong)行能力(li)(li)的變(bian)(bian)化，當車(che)(che)(che)速變(bian)(bian)大(da)道路(lu)通(tong)行能力(li)(li)也會變(bian)(bian)大(da)，若是車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)的車(che)(che)(che)速在(zai)一定(ding)限度時，道路(lu)的通(tong)行能力(li)(li)就會不(bu)斷地減小(xiao)，這就辨明(ming)了(le)車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)的通(tong)行能力(li)(li)與車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)的行駛速度以及車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)的車(che)(che)(che)頭間距(ju)有密切的聯系(xi)，所以，若要(yao)確(que)保(bao)車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)的通(tong)行能力(li)(li)就要(yao)確(que)保(bao)車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)的通(tong)行速度。

3.3 提高(gao)平交口(kou)道路(lu)通(tong)行能力的方(fang)法

第(di)一，根據車(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)的(de)(de)行(xing)(xing)駛(shi)(shi)速度與道(dao)(dao)路(lu)通(tong)(tong)行(xing)(xing)能(neng)(neng)(neng)(neng)力的(de)(de)關系(xi)，若(ruo)要提(ti)高(gao)(gao)平(ping)(ping)(ping)(ping)交(jiao)(jiao)口道(dao)(dao)路(lu)的(de)(de)通(tong)(tong)行(xing)(xing)能(neng)(neng)(neng)(neng)力，就要確(que)保(bao)行(xing)(xing)駛(shi)(shi)車(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)速度的(de)(de)適當性(xing)，這樣才能(neng)(neng)(neng)(neng)提(ti)高(gao)(gao)平(ping)(ping)(ping)(ping)交(jiao)(jiao)口道(dao)(dao)路(lu)的(de)(de)通(tong)(tong)行(xing)(xing)能(neng)(neng)(neng)(neng)力；第(di)二，平(ping)(ping)(ping)(ping)交(jiao)(jiao)口之間的(de)(de)距離(li)不能(neng)(neng)(neng)(neng)太小(xiao)，適當的(de)(de)間距能(neng)(neng)(neng)(neng)提(ti)高(gao)(gao)平(ping)(ping)(ping)(ping)交(jiao)(jiao)口道(dao)(dao)路(lu)的(de)(de)通(tong)(tong)行(xing)(xing)能(neng)(neng)(neng)(neng)力；第(di)三(san)，在城市道(dao)(dao)路(lu)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)平(ping)(ping)(ping)(ping)交(jiao)(jiao)口建設天(tian)橋或地下通(tong)(tong)道(dao)(dao)，將信號(hao)(hao)燈(deng)停(ting)車(che)(che)線向(xiang)前移動(dong)(dong)；第(di)四(si)，使用小(xiao)號(hao)(hao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)信號(hao)(hao)燈(deng)，這樣可以減少排隊等候紅(hong)燈(deng)的(de)(de)車(che)(che)輛(liang)(liang)(liang)和人(ren)群(qun)，從而(er)(er)避免交(jiao)(jiao)叉口的(de)(de)擁擠，從而(er)(er)提(ti)高(gao)(gao)平(ping)(ping)(ping)(ping)交(jiao)(jiao)路(lu)口的(de)(de)通(tong)(tong)行(xing)(xing)能(neng)(neng)(neng)(neng)力。第(di)五(wu)，未來交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)規劃(hua)中(zhong)，要設計機動(dong)(dong)車(che)(che)、非機動(dong)(dong)車(che)(che)、人(ren)群(qun)的(de)(de)絕對分離(li)，互不擾道(dao)(dao)，以更好(hao)的(de)(de)提(ti)高(gao)(gao)行(xing)(xing)車(che)(che)快速性(xing)、行(xing)(xing)人(ren)安全性(xing)。

4.結語

根據以上的(de)分析與(yu)探究(jiu)，對城市道(dao)(dao)路(lu)交通的(de)優化(hua)設(she)計(ji)和如何提高(gao)道(dao)(dao)路(lu)通行(xing)能力進行(xing)了一(yi)些(xie)合理(li)化(hua)規劃，以此來加快市道(dao)(dao)路(lu)交通平交口的(de)發展。

參考文獻：

篇4

關鍵詞：城市(shi)快(kuai)速路 交通(tong)影響評(ping)價 暢通(tong)性 安全性

城(cheng)市快(kuai)速(su)路(lu)(lu)是(shi)城(cheng)市交(jiao)(jiao)通(tong)系(xi)統(tong)主動(dong)脈，起著(zhu)連接(jie)城(cheng)市各大(da)(da)功能區的重(zhong)大(da)(da)作用。隨著(zhu)社會(hui)不斷發(fa)展，交(jiao)(jiao)通(tong)基礎設施(shi)建設不斷加(jia)快(kuai)，在城(cheng)市快(kuai)速(su)路(lu)(lu)上設置臨時(shi)施(shi)工開口(kou)的情(qing)況越來越多。施(shi)工開口(kou)車(che)(che)(che)輛(liang)進(jin)出時(shi)與快(kuai)速(su)路(lu)(lu)主線(xian)車(che)(che)(che)輛(liang)交(jiao)(jiao)織，將(jiang)對主線(xian)通(tong)行能力產生影響；同時(shi)由于(yu)快(kuai)速(su)路(lu)(lu)車(che)(che)(che)流量大(da)(da)、車(che)(che)(che)速(su)快(kuai)的特點，將(jiang)造成諸多安全隱患，加(jia)之(zhi)大(da)(da)型車(che)(che)(che)運行缺乏靈活，加(jia)速(su)、減(jian)速(su)過程相對緩(huan)慢等自身特點，開口(kou)處更易誘發(fa)交(jiao)(jiao)通(tong)事(shi)故。

1施工(gong)開通運行特征分析

城市道路(lu)(lu)周邊建設項(xiang)目施工(gong)(gong)時(shi)，需在城市道路(lu)(lu)上(shang)開(kai)通缺口(kou)設置臨時(shi)通道供施工(gong)(gong)車(che)(che)輛(liang)運(yun)輸物(wu)資，該出入(ru)(ru)口(kou)連接施工(gong)(gong)區(qu)(qu)域與城市道路(lu)(lu)，即為(wei)施工(gong)(gong)開(kai)口(kou)。在施工(gong)(gong)開(kai)口(kou)路(lu)(lu)段(duan)將(jiang)形成車(che)(che)輛(liang)運(yun)行(xing)(xing)交(jiao)織(zhi)區(qu)(qu)，主線車(che)(che)輛(liang)為(wei)避免(mian)受到(dao)分合流影響而(er)換到(dao)內(nei)側(ce)車(che)(che)道，施工(gong)(gong)車(che)(che)輛(liang)為(wei)安全(quan)進入(ru)(ru)施工(gong)(gong)區(qu)(qu)域而(er)換到(dao)外側(ce)車(che)(che)道。交(jiao)織(zhi)區(qu)(qu)內(nei)駕(jia)駛員(yuan)將(jiang)根(gen)(gen)據變道行(xing)(xing)為(wei)的可(ke)執(zhi)行(xing)(xing)性決定是否變道，即在行(xing)(xing)使中(zhong)尋找相鄰(lin)車(che)(che)道的可(ke)插入(ru)(ru)間(jian)隙，根(gen)(gen)據車(che)(che)頭(tou)間(jian)距及兩車(che)(che)速(su)度差(cha)判斷是否執(zhi)行(xing)(xing)變道行(xing)(xing)為(wei)。交(jiao)織(zhi)區(qu)(qu)內(nei)車(che)(che)輛(liang)的變道特性使得，當與相鄰(lin)車(che)(che)道上(shang)前車(che)(che)的車(che)(che)頭(tou)間(jian)距增大時(shi)，施工(gong)(gong)車(che)(che)輛(liang)并不(bu)急于跟進，反而(er)有可(ke)能(neng)為(wei)了等候相鄰(lin)車(che)(che)道中(zhong)的可(ke)插入(ru)(ru)間(jian)隙而(er)減速(su)，這種減速(su)行(xing)(xing)為(wei)可(ke)能(neng)造成交(jiao)織(zhi)區(qu)(qu)擁堵(du)甚至車(che)(che)輛(liang)刮擦、追(zhui)尾事故[1]。同時(shi)，駕(jia)駛員(yuan)為(wei)了確認變道行(xing)(xing)為(wei)的可(ke)執(zhi)行(xing)(xing)性將(jiang)不(bu)斷調(diao)整車(che)(che)速(su)，使有序交(jiao)通流紊亂。

2施工(gong)開通影響評(ping)價

根(gen)據施工開通(tong)(tong)(tong)運行特征分(fen)析(xi)，交織區內車輛(liang)的(de)變(bian)道(dao)特性會引起交通(tong)(tong)(tong)流(liu)紊(wen)亂，對主線車流(liu)的(de)暢通(tong)(tong)(tong)性及安全(quan)性造成影(ying)響，故(gu)本(ben)文應用(yong)分(fen)合流(liu)區通(tong)(tong)(tong)行能力計算模(mo)型進行暢通(tong)(tong)(tong)性評(ping)價并建立安全(quan)性評(ping)價標準。

2.1暢通性評價

1出口分(fen)流區(qu)通行能力分(fen)析

根據主(zhu)線出口(kou)匝道連接處交通量、密度(du)與駛出率(lv)之間的(de)關系模型[2]：

其中， 為連接處流(liu)(liu)量(liang)，pcu/h； 為連接處速(su)度，km/h； 為自(zi)由流(liu)(liu)速(su)度，km/h； 為自(zi)由流(liu)(liu)密(mi)度，pcu/km； 為阻(zu)塞(sai)密(mi)度，pcu/km；；n為駛出率，其為出口匝道流(liu)(liu)量(liang)與連接處流(liu)(liu)量(liang)之比， ； m為波速(su)系數。

分析上式可以得(de)到 ，其中 為主(zhu)線(xian)最(zui)(zui)外(wai)(wai)側(ce)車(che)道(dao)通(tong)行能(neng)力。當(dang)n=0時，車(che)輛未(wei)分流， ；當(dang)n=1時，車(che)輛分流且(qie)最(zui)(zui)外(wai)(wai)側(ce)車(che)道(dao)的(de)車(che)輛全部駛離主(zhu)線(xian)， ，通(tong)行能(neng)力只(zhi)有路段通(tong)行能(neng)力的(de)36.8%。

 應用該理論可(ke)知(zhi)(zhi)，施(shi)工開(kai)口分(fen)流區主線外側車(che)道通行(xing)能力將減(jian)小(xiao)。但是當施(shi)工車(che)輛(liang)數較少，即(ji)n很(hen)小(xiao)時(shi)，根據 可(ke)知(zhi)(zhi)，施(shi)工車(che)輛(liang)出入導致主線通行(xing)能力的折減(jian)很(hen)小(xiao)[3]，即(ji)在此條件下施(shi)工開(kai)口車(che)輛(liang)分(fen)流對主線車(che)輛(liang)運行(xing)暢通性影響(xiang)較小(xiao)。

2入口合流區(qu)通行能力分析(xi)

利用間隙接受理論和車頭時距分布函數建立快速路入口(kou)匝道連接通行能力計算模型[4]：

其中，c為(wei)連接段通(tong)行(xing)能力(li)(li)； 為(wei)入(ru)(ru)口匝道(dao)(dao)的(de)加(jia)速車(che)(che)道(dao)(dao)在(zai)任一點x處的(de)匯入(ru)(ru)交(jiao)(jiao)通(tong)量(liang)； 為(wei)主線外(wai)側車(che)(che)道(dao)(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)量(liang)，pcu/h， （ 為(wei)匝道(dao)(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)量(liang)；x為(wei)離主線入(ru)(ru)口匝道(dao)(dao)鼻端的(de)距(ju)離）； 為(wei)主線內側車(che)(che)道(dao)(dao)可能通(tong)行(xing)能力(li)(li)，pcu/h；L為(wei)加(jia)速車(che)(che)道(dao)(dao)長度(du)，m。

入(ru)(ru)口(kou)合流(liu)區(qu)交通(tong)(tong)特性(xing)與快速(su)(su)路入(ru)(ru)口(kou)匝道連接段幾何特征、交通(tong)(tong)運行(xing)(xing)特征相似，故可引用該(gai)模型計算入(ru)(ru)口(kou)合流(liu)區(qu)通(tong)(tong)行(xing)(xing)能力(li)。主(zhu)線內外側車(che)道可能通(tong)(tong)行(xing)(xing)能力(li)與主(zhu)線設(she)計時速(su)(su)呈(cheng)正相關(guan)，由該(gai)模型可知，入(ru)(ru)口(kou)合流(liu)區(qu)通(tong)(tong)行(xing)(xing)能力(li)隨(sui)加速(su)(su)車(che)道長(chang)度和主(zhu)線設(she)計時速(su)(su)增大而增大，且當匯入(ru)(ru)主(zhu)線施(shi)工(gong)車(che)輛(liang)較少時，施(shi)工(gong)車(che)輛(liang)出入(ru)(ru)對主(zhu)線通(tong)(tong)行(xing)(xing)能力(li)的影(ying)響(xiang)可忽(hu)略(lve)，即施(shi)工(gong)開(kai)口(kou)對主(zhu)線車(che)輛(liang)運行(xing)(xing)暢(chang)通(tong)(tong)性(xing)影(ying)響(xiang)可忽(hu)略(lve)。

2.2安全性評價

1安全性評價指標(biao)體(ti)系(xi)與權重系(xi)數確定

施(shi)(shi)工開口處的幾何(he)條(tiao)件、交(jiao)通(tong)設施(shi)(shi)設置、交(jiao)通(tong)控制(zhi)管理以及現狀道路交(jiao)通(tong)條(tiao)件等都對(dui)其安(an)全性有著重大影響(xiang)，本文考慮以上(shang)四個(ge)方(fang)面因素建立了安(an)全性評價指(zhi)標(biao)體(ti)系，并確定以上(shang)指(zhi)標(biao)體(ti)系中不同(tong)類別(bie)指(zhi)標(biao)之(zhi)間(jian)及同(tong)類別(bie)各指(zhi)標(biao)之(zhi)間(jian)的相對(dui)重要程度。

2安全性評價標準制定

確定以(yi)上指標體(ti)系和(he)權重(zhong)系數后(hou)，根據開口(kou)現(xian)場實際情況對各(ge)因素(su)進行打分（不安全(quan)(quan)0-3分，一般安全(quan)(quan)3-6分，安全(quan)(quan)6-9分），最后(hou)根據以(yi)下公式可計算出(chu)施工(gong)開口(kou)的安全(quan)(quan)性指數：

其中(zhong)(zhong)， 、 、 、 分(fen)(fen)別為(wei)A、B、C、D在開(kai)口安全評價(jia)中(zhong)(zhong)的權(quan)重系數； 、 、 分(fen)(fen)別為(wei)A、B、C中(zhong)(zhong)第 項指標(biao)的權(quan)重系數； 、 、 、 分(fen)(fen)別為(wei)A、B、C、D中(zhong)(zhong)第 項指標(biao)的打分(fen)(fen)值。

本文根據數據調查與相關文獻查詢，由(you)安(an)全性(xing)指數劃分安(an)全性(xing)評價(jia)標準：0-0.5為不(bu)安(an)全，0.5-0.7為一般安(an)全，0.7-1為安(an)全[5]。

3實例分析

重(zhong)慶(qing)軌道交(jiao)通(tong)(tong)環(huan)(huan)線(xian)四公里(li)停車場建設期間需在內環(huan)(huan)快速路上設置臨(lin)時施(shi)工開口，本文將對該施(shi)工開口進(jin)行(xing)交(jiao)通(tong)(tong)影響評價。路段交(jiao)通(tong)(tong)運(yun)行(xing)現狀及施(shi)工開口設置如下(xia)：

受項(xiang)目直接影(ying)響的(de)單(dan)向三車道(dao)(dao)主線路段(duan)夜(ye)間高峰小時交(jiao)通(tong)量為1026pcu/h，服務水(shui)平為A級；由于(yu)內環(huan)“限(xian)貨(huo)”，施(shi)(shi)工車輛(liang)進(jin)(jin)(jin)出(chu)時間限(xian)制在23時至次(ci)日6時，進(jin)(jin)(jin)出(chu)施(shi)(shi)工車輛(liang)數相(xiang)對較少。入口(kou)設置(zhi)在距(ju)四公(gong)(gong)里立交(jiao)南坪(ping)匝道(dao)(dao)約340米，避險(xian)車道(dao)(dao)進(jin)(jin)(jin)口(kou)上行(xing)80米處；利用四公(gong)(gong)里換乘樞(shu)紐站東南側(ce)既有道(dao)(dao)路，設置(zhi)出(chu)口(kou)直接通(tong)向四公(gong)(gong)里立交(jiao)南坪(ping)進(jin)(jin)(jin)口(kou)匝道(dao)(dao)。開(kai)口(kou)間距(ju)、變速車道(dao)(dao)長(chang)度(du)等線形指標均(jun)滿(man)足安全運行(xing)要求。開(kai)口(kou)及周(zhou)邊交(jiao)通(tong)設施(shi)(shi)設置(zhi)完善。

應用本文(wen)提出的交(jiao)通(tong)影響評價(jia)方法，通(tong)過暢通(tong)性(xing)評價(jia)可知，施工開(kai)(kai)口設置前后分(fen)合流區(qu)通(tong)行(xing)能(neng)力折減較(jiao)小，道路服務(wu)水(shui)平(ping)將(jiang)維持在(zai)A級，施工車(che)輛分(fen)流對主(zhu)線通(tong)行(xing)能(neng)力的影響較(jiao)小。通(tong)過安(an)全(quan)性(xing)評價(jia)計算(suan)安(an)全(quan)性(xing)指數為0.71，安(an)全(quan)性(xing)較(jiao)高。綜上，該(gai)施工開(kai)(kai)口對主(zhu)線路段(duan)的交(jiao)通(tong)影響可接受(shou)。

4結語

本文(wen)對快速路施(shi)工開(kai)(kai)通(tong)運行特(te)征(zheng)進行了(le)分析，開(kai)(kai)織區車(che)道變換特(te)性將造成開(kai)(kai)口處(chu)車(che)輛運行混亂，然后提出了(le)開(kai)(kai)通(tong)暢通(tong)性和安(an)全性評價(jia)(jia)方(fang)法(fa)，最后將此交(jiao)通(tong)影響評價(jia)(jia)方(fang)法(fa)運用于(yu)重慶軌道交(jiao)通(tong)環(huan)線四公里(li)停車(che)場施(shi)工開(kai)(kai)口的(de)交(jiao)通(tong)影響評估中，得出該開(kai)(kai)口的(de)交(jiao)通(tong)影響可接受。

參考文獻：

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[2]慈玉生，吳麗娜，裴玉龍(long).快(kuai)速路入口匝道連接段通行能力間隙(xi)接受模(mo)型(xing)[J].交(jiao)通運輸系統(tong)工程(cheng)與信息(xi)，2009，9（4）：116-119.

[3]陳霞，劉偉，張藝尼(ni). 城(cheng)市快速(su)路設置施工開口的(de)交通影響分析[J].公路交通技術，2011（11）

篇5

關(guan)鍵詞(ci)：交(jiao)(jiao)通阻塞；通行能力；交(jiao)(jiao)通組織；交(jiao)(jiao)叉(cha)口間距

Urban road traffic congestion problems and characteristics of

Zhou qing Jia yan ru

Abstract: The problem of traffic congestion is common among the impact of urban traffic bottlenecks in the normal operation. In this paper, the reasons for traffic congestion, types and corresponding countermeasures and other aspects are discussed, in order to provide planning and design of road sections and intersections of science to guide and helpWith a view to improving the urban road traffic congestion problems.

Keywords:Traffic congestion;Traffic capacity;Traffic Organization;Intersection spacing

一、交通(tong)阻塞的形成(cheng)原因

交(jiao)通阻塞(sai)(sai)(sai)是指某類交(jiao)通流因(yin)(yin)某種原因(yin)(yin)在某時間(jian)和(he)空(kong)間(jian)位置上(shang)出現了(le)一定成(cheng)度排(pai)隊或(huo)延(yan)誤的(de)(de)現象。因(yin)(yin)此，交(jiao)通阻塞(sai)(sai)(sai)問題特征隨交(jiao)通流的(de)(de)構成(cheng)、阻塞(sai)(sai)(sai)原因(yin)(yin)、阻塞(sai)(sai)(sai)時間(jian)和(he)空(kong)間(jian)而不同。導致(zhi)其阻塞(sai)(sai)(sai)的(de)(de)基本原因(yin)(yin)是交(jiao)通供(gong)需的(de)(de)矛盾(dun)。

二、通行能力不足型交通阻塞

1、交叉口進口道通行能力不足問題

道(dao)路(lu)(lu)交(jiao)(jiao)叉(cha)(cha)口承(cheng)擔著相(xiang)交(jiao)(jiao)道(dao)路(lu)(lu)間(jian)通(tong)行權的(de)(de)交(jiao)(jiao)換功(gong)能(neng)，因此(ci)交(jiao)(jiao)叉(cha)(cha)口某進(jin)口可能(neng)的(de)(de)通(tong)行時(shi)(shi)(shi)間(jian)必然較其上(shang)游路(lu)(lu)段減少(shao)，特(te)別(bie)是信(xin)號控制交(jiao)(jiao)叉(cha)(cha)口。因此(ci)，適當地增加進(jin)口道(dao)數(shu)和優化車(che)道(dao)功(gong)能(neng)，可提高交(jiao)(jiao)叉(cha)(cha)口進(jin)口道(dao)的(de)(de)通(tong)行能(neng)力。但(dan)當受資(zi)源條件所限或資(zi)源不能(neng)從分利用(yong)時(shi)(shi)(shi)，將導致(zhi)交(jiao)(jiao)通(tong)擁(yong)堵。中國諸多(duo)城市(shi)的(de)(de)道(dao)路(lu)(lu)交(jiao)(jiao)叉(cha)(cha)口進(jin)口道(dao)車(che)道(dao)數(shu)與路(lu)(lu)段常(chang)保持一致(zhi)，多(duo)因通(tong)行時(shi)(shi)(shi)間(jian)損失，引起(qi)通(tong)行能(neng)力不足。因此(ci)，在進(jin)行交(jiao)(jiao)叉(cha)(cha)通(tong)設(she)計(ji)時(shi)(shi)(shi)應特(te)別(bie)考(kao)慮各(ge)類交(jiao)(jiao)通(tong)流(liu)通(tong)行能(neng)力的(de)(de)基本(ben)要求(qiu)，對交(jiao)(jiao)叉(cha)(cha)口的(de)(de)通(tong)行空間(jian)（包括車(che)道(dao)數(shu)、車(che)道(dao)功(gong)能(neng)與組合(he)、人行橫道(dao)與非機動車(che)道(dao)寬度(du)）和通(tong)行時(shi)(shi)(shi)間(jian)（信(xin)號周(zhou)期、相(xiang)位數(shu)、相(xiang)序及綠信(xin)比）等做(zuo)出優化設(she)計(ji)。

2、交叉口出口道通行(xing)能(neng)力不足問題(ti)

城市道路(lu)交(jiao)叉口出(chu)(chu)口道設計車(che)(che)道數通常(chang)與下游(you)路(lu)段車(che)(che)道數相(xiang)同，特(te)別(bie)是治(zhi)理型交(jiao)叉口，受道路(lu)紅線的(de)限(xian)制，往往只能通過壓縮出(chu)(chu)口車(che)(che)道（寬度或車(che)(che)道數）增加進口車(che)(che)道數，如圖一(yi)，從而(er)致使出(chu)(chu)口道通行能力不(bu)足(zu)。車(che)(che)流(liu)不(bu)能順暢(chang)地流(liu)出(chu)(chu)而(er)滯留在交(jiao)叉口內部，進而(er)可能導(dao)致整個(ge)交(jiao)叉口的(de)交(jiao)通阻(zu)塞(sai)甚至堵(du)死。

上圖為駐馬(ma)店市上蔡縣騰飛路與團結路交(jiao)叉(cha)口(kou)(kou)，東出(chu)口(kou)(kou)僅有一個出(chu)口(kou)(kou)車道(dao)(dao)(dao)，常(chang)出(chu)現(xian)三股(gu)車流同時匯(hui)入(ru)該(gai)出(chu)口(kou)(kou)的(de)現(xian)象，致(zhi)使由(you)西向東的(de)直行車流無法匯(hui)入(ru)，下一相位(wei)北(bei)進口(kou)(kou)的(de)左轉車流也(ye)無法匯(hui)入(ru)，從(cong)而產(chan)生嚴重的(de)交(jiao)通擁堵，甚至(zhi)影響到整個交(jiao)叉(cha)口(kou)(kou)的(de)運行可靠性(xing)與效(xiao)率(lv)。因此(ci)，在規劃(hua)和設計道(dao)(dao)(dao)路交(jiao)叉(cha)口(kou)(kou)時，交(jiao)叉(cha)口(kou)(kou)出(chu)口(kou)(kou)道(dao)(dao)(dao)車道(dao)(dao)(dao)數(shu)，應基于匯(hui)入(ru)的(de)進口(kou)(kou)道(dao)(dao)(dao)車道(dao)(dao)(dao)及其信號控制方案，以最不(bu)利于匯(hui)入(ru)條件為約束加以綜(zong)合(he)考慮(lv)。

3、交叉通組織不完善問題

眾所(suo)周(zhou)知，作為城市(shi)(shi)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)重要(yao)網(wang)絡(luo)節點的(de)交(jiao)(jiao)叉(cha)口(kou)(kou)，是(shi)成為城市(shi)(shi)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)的(de)主要(yao)病發(fa)地(di)帶。如日本大城市(shi)(shi)中機動車(che)在(zai)(zai)市(shi)(shi)中心的(de)旅(lv)行時間約1/3花在(zai)(zai)平面(mian)交(jiao)(jiao)叉(cha)口(kou)(kou)上(shang)。美國交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)事故約有一半以上(shang)發(fa)生在(zai)(zai)交(jiao)(jiao)叉(cha)口(kou)(kou)。因此，交(jiao)(jiao)叉(cha)口(kou)(kou)處的(de)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)渠化與組織(zhi)能有效地(di)解決(jue)交(jiao)(jiao)叉(cha)口(kou)(kou)行車(che)亂而雜的(de)局面(mian)。并能有效地(di)疏導(dao)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)，使各種車(che)輛(liang)及行人各行其道。

4、城市主干路交叉(cha)口間距(ju)不當(dang)問題

在中國城市(shi)當(dang)中，大部分(fen)主(zhu)干路(lu)普遍(bian)存在三個典型特征，即(ji)交(jiao)(jiao)叉口間(jian)距(ju)較短、與(yu)主(zhu)干路(lu)相(xiang)(xiang)交(jiao)(jiao)道(dao)路(lu)等級過(guo)低(di)、道(dao)路(lu)沿(yan)線單位開口密集。另一方面，城市(shi)主(zhu)干路(lu)相(xiang)(xiang)交(jiao)(jiao)的(de)道(dao)路(lu)等級缺(que)乏合理性，很多支路(lu)直接與(yu)主(zhu)干路(lu)相(xiang)(xiang)交(jiao)(jiao)，使得原本(ben)承擔(dan)長距(ju)離(li)出行的(de)主(zhu)干路(lu)，還要同時為大量的(de)短距(ju)離(li)出行提供(gong)服務(wu)，降(jiang)(jiang)低(di)了主(zhu)干路(lu)的(de)功能，并降(jiang)(jiang)低(di)了通(tong)行能力與(yu)運行速度。因此(ci)在城市(shi)交(jiao)(jiao)通(tong)規劃階段(duan)，根據實際情況充分(fen)考慮以上因素對城市(shi)主(zhu)干路(lu)行車(che)的(de)影響。

三、通行(xing)時空資源浪(lang)費及通行(xing)能力挖掘(jue)不(bu)足型(xing)阻(zu)塞

1、公交線路過度重復導致(zhi)交通阻(zu)塞(sai)問題

在(zai)中(zhong)國城(cheng)市(shi)的一些道路，過(guo)(guo)(guo)多地集(ji)中(zhong)通(tong)(tong)行(xing)公交(jiao)(jiao)(jiao)汽車線(xian)路，不僅(jin)導(dao)(dao)致(zhi)運(yun)能的過(guo)(guo)(guo)剩，還可(ke)能導(dao)(dao)致(zhi)公交(jiao)(jiao)(jiao)停(ting)靠站區域交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)嚴(yan)重阻塞。因此，導(dao)(dao)致(zhi)一些不合理(li)的交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)現象，即(ji)公交(jiao)(jiao)(jiao)覆蓋率低、主干(gan)(gan)路交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)壓力過(guo)(guo)(guo)大（特(te)別是公交(jiao)(jiao)(jiao)站點附近(jin)）、乘(cheng)客過(guo)(guo)(guo)多地被(bei)吸引至主干(gan)(gan)路上(shang)(shang)。公交(jiao)(jiao)(jiao)覆蓋率低亦即(ji)服(fu)務(wu)半徑(jing)過(guo)(guo)(guo)大，必將降低公交(jiao)(jiao)(jiao)服(fu)務(wu)水平和吸引力，最終導(dao)(dao)致(zhi)城(cheng)市(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)出行(xing)方(fang)(fang)(fang)式向個體交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)方(fang)(fang)(fang)式轉移。另一方(fang)(fang)(fang)面，公交(jiao)(jiao)(jiao)線(xian)路的過(guo)(guo)(guo)度(du)重復還將浪費其(qi)運(yun)能。再一方(fang)(fang)(fang)面，公交(jiao)(jiao)(jiao)線(xian)路過(guo)(guo)(guo)度(du)地設于(yu)主干(gan)(gan)路上(shang)(shang)，不僅(jin)加大城(cheng)市(shi)步(bu)行(xing)距離，還導(dao)(dao)致(zhi)行(xing)人過(guo)(guo)(guo)多地匯集(ji)于(yu)本(ben)以汽車交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)為主的主干(gan)(gan)路，且頻繁地穿越主干(gan)(gan)路，增加交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)事故率。

2、通(tong)行能力(li)挖掘利(li)用不足型阻塞

交(jiao)叉(cha)口(kou)渠化和信(xin)號(hao)配(pei)(pei)時(shi)(shi)資源分配(pei)(pei)不當導(dao)(dao)致通行(xing)能力(li)下(xia)降(jiang)，使(shi)得(de)本不應(ying)阻塞(sai)的(de)交(jiao)叉(cha)口(kou)變得(de)人為(wei)的(de)阻塞(sai)了。不少交(jiao)叉(cha)口(kou)不能根據交(jiao)通需求和交(jiao)通狀(zhuang)態的(de)動態變化采用(yong)相位的(de)交(jiao)通控制(zhi)信(xin)號(hao)配(pei)(pei)時(shi)(shi)，導(dao)(dao)致通行(xing)時(shi)(shi)間(jian)浪費或因(yin)(yin)通行(xing)時(shi)(shi)間(jian)不足而(er)堵塞(sai)。對于交(jiao)叉(cha)口(kou)間(jian)距較短的(de)道路，常(chang)因(yin)(yin)交(jiao)通控制(zhi)信(xin)號(hao)的(de)不協調，致使(shi)下(xia)游交(jiao)叉(cha)口(kou)的(de)綠燈時(shi)(shi)間(jian)不能有效利用(yong)，從而(er)降(jiang)低其(qi)通行(xing)能力(li)。

3、機動車路邊停(ting)放(fang)不(bu)當(dang)導致路段通行能力下降(jiang)

我國諸多城(cheng)市機(ji)動(dong)(dong)車(che)(che)(che)的(de)隨意停放(fang)無疑(yi)對于機(ji)動(dong)(dong)車(che)(che)(che)出(chu)行者是便利(li)的(de)，然而不當的(de)停車(che)(che)(che)，大量的(de)路(lu)內(nei)停車(che)(che)(che)還占用人行道或機(ji)動(dong)(dong)車(che)(che)(che)道，加之車(che)(che)(che)輛的(de)進出(chu)常(chang)導致路(lu)段通行能力和交通安全性的(de)下降，進一步(bu)加劇交通阻塞。

4、結語

通(tong)過對城(cheng)(cheng)市(shi)交通(tong)阻(zu)塞問題的(de)分析(xi)，希(xi)望(wang)在以(yi)后城(cheng)(cheng)市(shi)道路規劃或交通(tong)設計當中，能(neng)起到拋磚引玉的(de)作(zuo)用(yong)。讓道路交通(tong)變得更加順暢、便捷(jie)和(he)安(an)全。使(shi)當下(xia)大多說城(cheng)(cheng)市(shi)叫“堵”的(de)聲音盡量減弱(ruo)下(xia)來。為城(cheng)(cheng)市(shi)創造出更為和(he)諧有序的(de)交通(tong)環境(jing)。

參考文獻

1、楊曉光(guang). 交通(tong)問(wen)題及特征分(fen)析普通(tong)高(gao)等教育“十一(yi)五(wu)”國(guo)家級規劃推薦教材《交通(tong)設計》 人民交通(tong)出版社(she)，2010

2、黃興安. 公路(lu)與城市道(dao)路(lu)設計手(shou)冊(ce)中(zhong)國建筑(zhu)工業出版社2005

作者簡介：

周青 （1981.05―） 男河南省正陽縣雷寨鄉 本科(ke) 市(shi)政設(she)計(ji)師(shi)駐馬店市(shi)市(shi)政工程勘測(ce)設(she)計(ji)處

篇6

關鍵詞：城(cheng)市道(dao)路設計(ji)；城(cheng)市交通壓力(li)；緩(huan)解

中圖分類號：TU279.7+1 文獻標識(shi)碼：A

我國(guo)經濟(ji)的(de)(de)(de)(de)快速發展與汽車(che)新技術的(de)(de)(de)(de)應用使(shi)得(de)我國(guo)汽車(che)保有(you)量(liang)不(bu)斷加大。這樣的(de)(de)(de)(de)環境下使(shi)得(de)我國(guo)原有(you)城市道(dao)路(lu)設(she)(she)計(ji)已經不(bu)能(neng)(neng)滿足現(xian)代汽車(che)數(shu)量(liang)的(de)(de)(de)(de)增加，造成了城市交(jiao)通壓力(li)的(de)(de)(de)(de)加大。針對這樣的(de)(de)(de)(de)情況，現(xian)代城市如何(he)緩解(jie)交(jiao)通壓力(li)成為了面臨的(de)(de)(de)(de)首要問(wen)題(ti)。針對如何(he)緩解(jie)城市交(jiao)通壓力(li)的(de)(de)(de)(de)討論(lun)近年來不(bu)斷增多，而國(guo)內外在(zai)道(dao)路(lu)設(she)(she)計(ji)的(de)(de)(de)(de)理(li)(li)念上也存在(zai)差異。如何(he)科學的(de)(de)(de)(de)運(yun)(yun)用道(dao)路(lu)設(she)(she)計(ji)理(li)(li)論(lun)指導城市道(dao)路(lu)設(she)(she)計(ji)是(shi)現(xian)代城市市政道(dao)路(lu)設(she)(she)計(ji)單位面臨的(de)(de)(de)(de)首要問(wen)題(ti)。通過科學的(de)(de)(de)(de)道(dao)路(lu)設(she)(she)計(ji)理(li)(li)念運(yun)(yun)用能(neng)(neng)夠有(you)效的(de)(de)(de)(de)提高城市車(che)輛通行能(neng)(neng)力(li)、實現(xian)緩解(jie)交(jiao)通壓力(li)的(de)(de)(de)(de)目的(de)(de)(de)(de)。

1 城市道路(lu)設計與交通壓(ya)力的關系探討

在(zai)現(xian)(xian)(xian)代(dai)城市(shi)道(dao)路設(she)計(ji)(ji)中分(fen)為(wei)(wei)兩種(zhong)(zhong)設(she)計(ji)(ji)理念(nian)，一(yi)種(zhong)(zhong)是通(tong)過拓寬道(dao)路增加車輛(liang)通(tong)行(xing)能力實(shi)現(xian)(xian)(xian)緩(huan)(huan)解(jie)(jie)交(jiao)通(tong)壓力的(de)目的(de)，而另(ling)一(yi)種(zhong)(zhong)是完善(shan)城市(shi)路網(wang)(wang)實(shi)現(xian)(xian)(xian)緩(huan)(huan)解(jie)(jie)交(jiao)通(tong)壓力的(de)目的(de)。在(zai)對兩種(zhong)(zhong)設(she)計(ji)(ji)理念(nian)的(de)相(xiang)關文(wen)獻收集與整理中可以看出，國內許多專業更(geng)(geng)加推(tui)崇擴寬道(dao)路或(huo)進行(xing)高架橋(qiao)的(de)設(she)計(ji)(ji)理念(nian)。而國外道(dao)路設(she)計(ji)(ji)專家更(geng)(geng)加推(tui)崇完善(shan)路網(wang)(wang)實(shi)現(xian)(xian)(xian)緩(huan)(huan)解(jie)(jie)交(jiao)通(tong)壓力的(de)設(she)計(ji)(ji)理念(nian)。為(wei)(wei)了(le)對比(bi)兩種(zhong)(zhong)設(she)計(ji)(ji)理念(nian)的(de)優(you)劣，筆者(zhe)對我國采(cai)用不同設(she)計(ji)(ji)理念(nian)的(de)多所城市(shi)交(jiao)通(tong)情況進行(xing)了(le)調研。所得出的(de)結論是以主干(gan)道(dao)拓寬為(wei)(wei)主、周(zhou)邊路網(wang)(wang)完善(shan)為(wei)(wei)輔實(shi)現(xian)(xian)(xian)城市(shi)交(jiao)通(tong)壓力緩(huan)(huan)解(jie)(jie)的(de)目的(de)。

2 以城市(shi)道路(lu)設計緩解城市(shi)交(jiao)通壓力(li)

2.1 以城區(qu)規劃為基礎確定城市交通主(zhu)干道

在(zai)現(xian)代城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)道(dao)(dao)路(lu)設(she)(she)(she)計中(zhong)，首先(xian)應對城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)去規劃文件與(yu)與(yu)圖紙進行分析與(yu)探討。了解(jie)商(shang)業中(zhong)心、居住中(zhong)心等不(bu)(bu)同用(yong)地(di)的(de)(de)(de)(de)功(gong)能，在(zai)此(ci)(ci)(ci)基礎上對其(qi)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)情(qing)況(kuang)(kuang)進行預(yu)測(ce)。通(tong)(tong)(tong)(tong)過(guo)分析與(yu)論證確定城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)主干道(dao)(dao)及其(qi)路(lu)況(kuang)(kuang)情(qing)況(kuang)(kuang)，以此(ci)(ci)(ci)實現(xian)緩(huan)解(jie)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)壓(ya)(ya)力(li)的(de)(de)(de)(de)目(mu)的(de)(de)(de)(de)。針對商(shang)業中(zhong)心、辦公樓宇(yu)集中(zhong)點以及居住區(qu)(qu)(qu)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)情(qing)況(kuang)(kuang)預(yu)測(ce)科學的(de)(de)(de)(de)進行道(dao)(dao)路(lu)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)量設(she)(she)(she)計，以此(ci)(ci)(ci)有效(xiao)減(jian)少交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)集中(zhong)區(qu)(qu)(qu)的(de)(de)(de)(de)擁堵情(qing)況(kuang)(kuang)，實現(xian)緩(huan)解(jie)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)壓(ya)(ya)力(li)的(de)(de)(de)(de)目(mu)的(de)(de)(de)(de)。另外，根(gen)據現(xian)代城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)用(yong)地(di)功(gong)能集中(zhong)化現(xian)狀，城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)道(dao)(dao)路(lu)設(she)(she)(she)計中(zhong)還應考慮不(bu)(bu)同功(gong)能用(yong)地(di)間的(de)(de)(de)(de)溝通(tong)(tong)(tong)(tong)與(yu)連(lian)接。利用(yong)高架橋(qiao)、隧(sui)道(dao)(dao)等方式實現(xian)兩塊集中(zhong)用(yong)地(di)間的(de)(de)(de)(de)高速連(lian)接，有效(xiao)緩(huan)解(jie)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)壓(ya)(ya)力(li)。例(li)如：根(gen)據居住區(qu)(qu)(qu)與(yu)商(shang)業區(qu)(qu)(qu)之(zhi)間交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)壓(ya)(ya)力(li)較大的(de)(de)(de)(de)問(wen)題，可(ke)以采用(yong)地(di)面主干道(dao)(dao)與(yu)高架橋(qiao)結合的(de)(de)(de)(de)方式緩(huan)解(jie)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)壓(ya)(ya)力(li)，實現(xian)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)道(dao)(dao)路(lu)設(she)(she)(she)計的(de)(de)(de)(de)最終(zhong)目(mu)的(de)(de)(de)(de)。

傳統城(cheng)市(shi)(shi)建(jian)(jian)(jian)設(she)(she)(she)發(fa)(fa)展(zhan)(zhan)過程(cheng)中(zhong)(zhong)，以舊城(cheng)區為(wei)中(zhong)(zhong)心進(jin)行擴建(jian)(jian)(jian)的方式的市(shi)(shi)中(zhong)(zhong)心交(jiao)通(tong)壓力不斷加(jia)劇。雖然采用放(fang)射(she)狀高架橋、主(zhu)干路等方式實現(xian)了暢(chang)通(tong)的、有(you)機(ji)的道(dao)路連接(jie)，但是緩(huan)解市(shi)(shi)中(zhong)(zhong)心交(jiao)通(tong)壓力仍是城(cheng)市(shi)(shi)建(jian)(jian)(jian)設(she)(she)(she)與發(fa)(fa)展(zhan)(zhan)中(zhong)(zhong)的核心問題(ti)。現(xian)代(dai)城(cheng)市(shi)(shi)建(jian)(jian)(jian)設(she)(she)(she)與規劃(hua)中(zhong)(zhong)，應將道(dao)路設(she)(she)(she)計(ji)與城(cheng)區用地規劃(hua)進(jin)行整(zheng)合，避免(mian)北京、上海等城(cheng)市(shi)(shi)建(jian)(jian)(jian)設(she)(she)(she)發(fa)(fa)展(zhan)(zhan)中(zhong)(zhong)交(jiao)通(tong)問題(ti)的出現(xian)。利用多(duo)中(zhong)(zhong)心模式開展(zhan)(zhan)城(cheng)市(shi)(shi)規劃(hua)建(jian)(jian)(jian)設(she)(she)(she)，并在此基(ji)礎(chu)上實現(xian)城(cheng)市(shi)(shi)主(zhu)干道(dao)的完善。

2.2 在主干道確定基礎(chu)上(shang)進行路(lu)網的完善

在確定城(cheng)(cheng)市主干(gan)道(dao)(dao)路(lu)(lu)基礎上(shang)(shang)，還應針對主干(gan)道(dao)(dao)周(zhou)邊路(lu)(lu)網進行(xing)(xing)相應的(de)完(wan)(wan)善設(she)計。避免(mian)高(gao)架橋(qiao)上(shang)(shang)交通(tong)通(tong)暢、橋(qiao)下(xia)擁堵(du)等(deng)情(qing)(qing)況的(de)發生(sheng)。通(tong)過對主干(gan)道(dao)(dao)路(lu)(lu)沿線、高(gao)架橋(qiao)沿線路(lu)(lu)網的(de)完(wan)(wan)善減少左轉(zhuan)道(dao)(dao)、增加單行(xing)(xing)道(dao)(dao)，以(yi)此實現(xian)主干(gan)道(dao)(dao)路(lu)(lu)下(xia)的(de)快速(su)分流(liu)，有效減少擁堵(du)情(qing)(qing)況的(de)發生(sheng)。這一道(dao)(dao)路(lu)(lu)路(lu)(lu)網設(she)計需(xu)要(yao)根據老(lao)城(cheng)(cheng)區、新建城(cheng)(cheng)區以(yi)及主干(gan)道(dao)(dao)路(lu)(lu)的(de)實際情(qing)(qing)況進行(xing)(xing)設(she)計。根據不同區域交通(tong)情(qing)(qing)況、周(zhou)邊道(dao)(dao)路(lu)(lu)情(qing)(qing)況進行(xing)(xing)科學規劃(hua)，實現(xian)路(lu)(lu)網的(de)完(wan)(wan)善、緩(huan)解城(cheng)(cheng)市交通(tong)壓力。

在(zai)進行新建(jian)成(cheng)區道(dao)(dao)路(lu)(lu)設(she)(she)計(ji)(ji)中，應(ying)(ying)根(gen)據(ju)住宅區各小(xiao)(xiao)(xiao)區的(de)(de)(de)規劃設(she)(she)計(ji)(ji)、主干道(dao)(dao)路(lu)(lu)上下(xia)口情況分析與設(she)(she)計(ji)(ji)進行路(lu)(lu)網(wang)完善(shan)設(she)(she)計(ji)(ji)。采用(yong)多小(xiao)(xiao)(xiao)路(lu)(lu)路(lu)(lu)網(wang)設(she)(she)計(ji)(ji)方(fang)式實(shi)現交(jiao)(jiao)通(tong)效率(lv)的(de)(de)(de)提高(gao)，實(shi)現緩解城市交(jiao)(jiao)通(tong)壓力(li)的(de)(de)(de)目的(de)(de)(de)。以香港交(jiao)(jiao)通(tong)設(she)(she)計(ji)(ji)為例，為了(le)(le)有效利用(yong)土地(di)、提高(gao)城市土地(di)利用(yong)率(lv)，香港建(jian)筑(zhu)間距較小(xiao)(xiao)(xiao)，這就(jiu)限制了(le)(le)寬(kuan)路(lu)(lu)的(de)(de)(de)建(jian)設(she)(she)。但(dan)是香港道(dao)(dao)路(lu)(lu)中針(zhen)對(dui)自身的(de)(de)(de)特點(dian)以小(xiao)(xiao)(xiao)路(lu)(lu)建(jian)設(she)(she)為基礎、利用(yong)道(dao)(dao)路(lu)(lu)單項設(she)(she)計(ji)(ji)與禁止左轉設(she)(she)計(ji)(ji)等方(fang)式提高(gao)了(le)(le)道(dao)(dao)路(lu)(lu)交(jiao)(jiao)通(tong)效率(lv)，以路(lu)(lu)網(wang)密度(du)實(shi)現了(le)(le)交(jiao)(jiao)通(tong)的(de)(de)(de)便捷。在(zai)我國(guo)城市建(jian)設(she)(she)中，也應(ying)(ying)積(ji)極(ji)借鑒這一設(she)(she)計(ji)(ji)理論，運用(yong)路(lu)(lu)網(wang)的(de)(de)(de)完善(shan)、道(dao)(dao)路(lu)(lu)通(tong)行情況設(she)(she)計(ji)(ji)等實(shi)現緩解城市交(jiao)(jiao)通(tong)壓力(li)的(de)(de)(de)目的(de)(de)(de)。

2.3 注重主干道(dao)路與分流道(dao)路間(jian)的(de)銜(xian)接，實現主干道(dao)路通行能(neng)力的(de)提高

在我國的城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)建(jian)設發展過程(cheng)中(zhong)，主(zhu)干(gan)(gan)道(dao)路(lu)越(yue)修越(yue)寬、高架橋越(yue)建(jian)越(yue)多，但是實際應(ying)用過程(cheng)中(zhong)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)壓力(li)緩解作(zuo)用有(you)限(xian)。通(tong)(tong)(tong)過對(dui)北京等(deng)大(da)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)環(huan)(huan)(huan)線設計(ji)及其周邊道(dao)路(lu)情況的調查分(fen)(fen)(fen)析可以看出，雖然環(huan)(huan)(huan)路(lu)建(jian)設標準較高、通(tong)(tong)(tong)行(xing)能(neng)力(li)增大(da)，但是環(huan)(huan)(huan)路(lu)與分(fen)(fen)(fen)流道(dao)路(lu)連接處(chu)的通(tong)(tong)(tong)行(xing)能(neng)力(li)卻限(xian)制了環(huan)(huan)(huan)路(lu)的通(tong)(tong)(tong)行(xing)能(neng)力(li)，導致了交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)高峰期(qi)環(huan)(huan)(huan)路(lu)堵車(che)現象(xiang)的發生。針對(dui)私家車(che)上下(xia)班高峰期(qi)行(xing)車(che)的現象(xiang)，城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)設計(ji)中(zhong)應(ying)充分(fen)(fen)(fen)考慮這(zhe)一因素。從主(zhu)干(gan)(gan)道(dao)路(lu)與分(fen)(fen)(fen)流道(dao)路(lu)的連接能(neng)力(li)入手，實現緩解城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)壓力(li)的目的。

2.4 注重高架橋下(xia)道路規劃，緩解城市交通壓力

在我國城(cheng)市(shi)(shi)建(jian)設(she)(she)與(yu)發展中(zhong)(zhong)，高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)架(jia)(jia)(jia)(jia)橋(qiao)的(de)應(ying)用(yong)使得原有地(di)面通(tong)(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)能(neng)(neng)力(li)(li)得到了(le)(le)提高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)。但是(shi)橋(qiao)下(xia)(xia)道(dao)(dao)路擁堵且(qie)成(cheng)為(wei)了(le)(le)高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)架(jia)(jia)(jia)(jia)橋(qiao)建(jian)設(she)(she)與(yu)應(ying)用(yong)中(zhong)(zhong)普遍存在的(de)顯現(xian)。針對(dui)這(zhe)一問(wen)題，現(xian)代(dai)道(dao)(dao)路設(she)(she)計中(zhong)(zhong)對(dui)這(zhe)一問(wen)題進(jin)行(xing)(xing)了(le)(le)深入的(de)研究。從(cong)相(xiang)關應(ying)用(yong)可以看(kan)出，傳統高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)架(jia)(jia)(jia)(jia)橋(qiao)下(xia)(xia)多用(yong)于臨時(shi)停車(che)場等(deng)功(gong)能(neng)(neng)。這(zhe)在很大程度上浪費(fei)了(le)(le)地(di)面交通(tong)(tong)(tong)(tong)能(neng)(neng)力(li)(li)。現(xian)代(dai)高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)架(jia)(jia)(jia)(jia)橋(qiao)設(she)(she)計與(yu)建(jian)設(she)(she)應(ying)通(tong)(tong)(tong)(tong)過橋(qiao)下(xia)(xia)中(zhong)(zhong)心區域高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)速(su)干道(dao)(dao)、兩(liang)側(ce)區域分流或高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)架(jia)(jia)(jia)(jia)橋(qiao)下(xia)(xia)橋(qiao)引(yin)道(dao)(dao)的(de)方式(shi)提高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)架(jia)(jia)(jia)(jia)橋(qiao)建(jian)設(she)(she)與(yu)應(ying)用(yong)中(zhong)(zhong)的(de)通(tong)(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)能(neng)(neng)力(li)(li)。通(tong)(tong)(tong)(tong)過這(zhe)樣(yang)的(de)方式(shi)實現(xian)地(di)面、地(di)上雙(shuang)層(ceng)(ceng)高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)速(su)通(tong)(tong)(tong)(tong)路，同時(shi)以兩(liang)側(ce)道(dao)(dao)路分流、雙(shuang)層(ceng)(ceng)高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)速(su)通(tong)(tong)(tong)(tong)路的(de)設(she)(she)計方式(shi)提高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)架(jia)(jia)(jia)(jia)橋(qiao)與(yu)分流道(dao)(dao)路間連接處的(de)通(tong)(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)能(neng)(neng)力(li)(li)，預防高(gao)(gao)(gao)(gao)(gao)架(jia)(jia)(jia)(jia)橋(qiao)擁堵現(xian)象的(de)發生、緩解城(cheng)市(shi)(shi)交通(tong)(tong)(tong)(tong)壓力(li)(li)。

3 科學進行道(dao)路信號(hao)設計(ji)以及相關標(biao)志線(xian)的設計(ji)，提高道(dao)路通(tong)行能力(li)

在(zai)(zai)現代道(dao)路(lu)(lu)設(she)計過程中(zhong)(zhong)，道(dao)路(lu)(lu)信(xin)號(hao)(hao)(hao)設(she)計以及相關標(biao)(biao)志線的(de)設(she)計對道(dao)路(lu)(lu)通(tong)(tong)行(xing)(xing)能(neng)(neng)(neng)力有著很(hen)大的(de)影響。科學(xue)的(de)信(xin)號(hao)(hao)(hao)設(she)計以及相關標(biao)(biao)志線的(de)設(she)計能(neng)(neng)(neng)夠極大的(de)提(ti)(ti)高道(dao)路(lu)(lu)通(tong)(tong)行(xing)(xing)能(neng)(neng)(neng)力、緩解城市交通(tong)(tong)壓力。以主干道(dao)路(lu)(lu)左(zuo)(zuo)轉(zhuan)(zhuan)信(xin)號(hao)(hao)(hao)標(biao)(biao)志為例，傳統信(xin)號(hao)(hao)(hao)停(ting)(ting)車(che)(che)線為直(zhi)(zhi)線，左(zuo)(zuo)轉(zhuan)(zhuan)與直(zhi)(zhi)行(xing)(xing)車(che)(che)輛(liang)(liang)在(zai)(zai)綠燈前都在(zai)(zai)停(ting)(ting)車(che)(che)線后(hou)停(ting)(ting)車(che)(che)。直(zhi)(zhi)行(xing)(xing)燈亮(liang)后(hou)，左(zuo)(zuo)轉(zhuan)(zhuan)車(che)(che)輛(liang)(liang)仍需(xu)在(zai)(zai)停(ting)(ting)車(che)(che)線后(hou)等(deng)待(dai)，直(zhi)(zhi)到左(zuo)(zuo)轉(zhuan)(zhuan)信(xin)號(hao)(hao)(hao)亮(liang)起方可前行(xing)(xing)。而現代信(xin)號(hao)(hao)(hao)標(biao)(biao)志線的(de)設(she)計采用雙重(zhong)設(she)計方式，在(zai)(zai)直(zhi)(zhi)行(xing)(xing)與左(zuo)(zuo)轉(zhuan)(zhuan)都為紅(hong)燈時(shi)車(che)(che)輛(liang)(liang)全部在(zai)(zai)停(ting)(ting)車(che)(che)線后(hou)等(deng)待(dai)。但是，直(zhi)(zhi)行(xing)(xing)綠燈亮(liang)起后(hou)，左(zuo)(zuo)轉(zhuan)(zhuan)車(che)(che)輛(liang)(liang)可以前行(xing)(xing)至十(shi)字(zi)路(lu)(lu)口中(zhong)(zhong)心(xin)等(deng)待(dai)左(zuo)(zuo)轉(zhuan)(zhuan)信(xin)號(hao)(hao)(hao)燈。左(zuo)(zuo)轉(zhuan)(zhuan)信(xin)號(hao)(hao)(hao)亮(liang)起后(hou)直(zhi)(zhi)接前行(xing)(xing)。這(zhe)樣的(de)信(xin)號(hao)(hao)(hao)標(biao)(biao)志線設(she)計能(neng)(neng)(neng)夠極大的(de)提(ti)(ti)高左(zuo)(zuo)轉(zhuan)(zhuan)車(che)(che)輛(liang)(liang)通(tong)(tong)行(xing)(xing)效率(lv)，根據(ju)路(lu)(lu)口大小(xiao)提(ti)(ti)高3輛(liang)(liang)車(che)(che)以上(shang)的(de)通(tong)(tong)行(xing)(xing)能(neng)(neng)(neng)力，減少左(zuo)(zuo)轉(zhuan)(zhuan)車(che)(che)輛(liang)(liang)等(deng)待(dai)以及前行(xing)(xing)至十(shi)字(zi)路(lu)(lu)口中(zhong)(zhong)心(xin)的(de)距離，實現提(ti)(ti)高車(che)(che)輛(liang)(liang)通(tong)(tong)行(xing)(xing)能(neng)(neng)(neng)力的(de)目(mu)的(de)。因此，現代城市道(dao)路(lu)(lu)設(she)計中(zhong)(zhong)，應從多方面入手(shou)開(kai)展道(dao)路(lu)(lu)設(she)計，實現緩解城市交通(tong)(tong)壓力的(de)目(mu)的(de)。

結論

通過(guo)本(ben)文論(lun)述可(ke)以(yi)(yi)看出，城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)道(dao)路(lu)(lu)設(she)(she)(she)(she)計(ji)是一項系(xi)統(tong)的(de)、涉及(ji)多方(fang)面的(de)設(she)(she)(she)(she)計(ji)工作(zuo)。現(xian)代城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)道(dao)路(lu)(lu)設(she)(she)(she)(she)計(ji)單位應根據城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)發展(zhan)情況(kuang)、未(wei)來(lai)設(she)(she)(she)(she)計(ji)規劃等開展(zhan)道(dao)路(lu)(lu)設(she)(she)(she)(she)計(ji)工作(zuo)。以(yi)(yi)主干(gan)道(dao)路(lu)(lu)擴(kuo)寬、高(gao)(gao)速通路(lu)(lu)建設(she)(she)(she)(she)以(yi)(yi)及(ji)分流道(dao)路(lu)(lu)細化等方(fang)式實(shi)現(xian)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)交(jiao)通壓力(li)(li)(li)緩解(jie)的(de)目(mu)的(de)。同時(shi)還(huan)應積極研(yan)究道(dao)路(lu)(lu)實(shi)際情況(kuang)，通過(guo)科學的(de)信號(hao)(hao)燈時(shi)間(jian)設(she)(she)(she)(she)置、不同時(shi)段(duan)車流量(liang)統(tong)計(ji)后的(de)分時(shi)段(duan)信號(hao)(hao)燈時(shi)間(jian)設(she)(she)(she)(she)置等方(fang)式提(ti)高(gao)(gao)道(dao)路(lu)(lu)通行(xing)能(neng)力(li)(li)(li)。同時(shi)引(yin)入(ru)道(dao)路(lu)(lu)標志線設(she)(she)(she)(she)計(ji)理念，以(yi)(yi)多方(fang)面的(de)共同努力(li)(li)(li)實(shi)現(xian)緩解(jie)城(cheng)(cheng)市(shi)(shi)交(jiao)通壓力(li)(li)(li)的(de)目(mu)的(de)。

參考文獻

[1]趙偉.城市高架橋設計與分(fen)流道路統計情況的分(fen)析[J].市政工(gong)程信息，2010.3.

篇7

關鍵詞：降雨條(tiao)件；附著系數(shu)；安(an)全距(ju)離；基本通行能力(li)

中圖(tu)分類號：P426.62 文獻(xian)標識碼：A 文章編號：

1 引言

通(tong)行(xing)能(neng)力可分為以(yi)下(xia)三種：理論通(tong)行(xing)能(neng)力、可能(neng)通(tong)行(xing)能(neng)力、設計通(tong)行(xing)能(neng)力，理論通(tong)行(xing)能(neng)力反映(ying)了道路允許通(tong)過車(che)(che)(che)輛數的(de)極限值，是計算(suan)(suan)各種通(tong)行(xing)能(neng)力的(de)基礎。車(che)(che)(che)流計算(suan)(suan)模型由于邏(luo)輯性強，每個參數可根據實(shi)際情況(kuang)修正而(er)適合特(te)殊道路，而(er)被(bei)廣(guang)泛的(de)應用。同(tong)樣，采用車(che)(che)(che)流計算(suan)(suan)模型分析降雨條件下(xia)，高(gao)速公(gong)路路段(duan)通(tong)行(xing)能(neng)力也(ye)是合適的(de)。

論文根據降雨(yu)(yu)條(tiao)件高(gao)速公路的(de)交(jiao)通特性，對常規車流計算模(mo)型(xing)進行(xing)了改進，并對其參數取值(zhi)進行(xing)了修正，提出了降雨(yu)(yu)條(tiao)件下路段通行(xing)能(neng)力的(de)計算方法。

2 基本通行能力

基本通(tong)行(xing)(xing)能力(li)又稱理(li)論通(tong)行(xing)(xing)能力(li)，是在理(li)想的道路(lu)與交通(tong)條(tiao)件(jian)下的通(tong)行(xing)(xing)能力(li)，在理(li)想條(tiao)件(jian)下建立的車(che)流(liu)計算模(mo)型為：

（pcu/h）（1）

其中:

（2）

式(shi)中：l0――車頭最小(xiao)間距(ju)；t――駕駛(shi)員反(fan)應(ying)時間（s），一般取1s；v――行車速度（Km /h）；l車――車輛(liang)平均長度（m）；l安――車輛(liang)間的(de)最小(xiao)安全停車距(ju)離(li)（m）；l制――車輛(liang)的(de)制動距(ju)離(li)（m ）；l反(fan)――司機在反(fan)應(ying)時間內(nei)車輛(liang)行駛(shi)的(de)距(ju)離(li)（m ）；φ――輪胎與路(lu)面間的(de)附著系數。

則有：

（3）

設基本通行能力記為CB，單位為：pcu/h，則：

（4）

令，可(ke)求(qiu)得最(zui)佳車速為

（5）

帶入上式(shi)可得(de)理(li)論最大(da)通行能力為：

（6）

按(an)照(zhao)上述(shu)，輪胎與(yu)路面間的(de)附(fu)著系數φ從0.1到0.7，一條車道在不同附(fu)著系數時理論通(tong)行(xing)能力和達(da)到通(tong)行(xing)能力的(de)最佳速度如(ru)表1所示(shi)。

表1 不同附著系數時理論通行能(neng)力和最佳車(che)速

3 降雨(yu)條件(jian)下路(lu)段通(tong)行能(neng)力(li)計算參數

3.1 駕(jia)駛員(yuan)反應時間

反(fan)應(ying)(ying)特性是駕駛員最(zui)重要的特性之一。就駕駛車輛而言，對一個特定刺激(ji)產(chan)生感知(zhi)并對做出反(fan)應(ying)(ying)，應(ying)(ying)包括以下四個性質截(jie)然(ran)不同的心理(li)活(huo)(huo)動：①感知(zhi)，對需要做出反(fan)應(ying)(ying)的刺激(ji)的再認識和了解(jie)(jie)；②識別(bie)，對刺激(ji)的辨(bian)別(bie)和解(jie)(jie)釋；③判斷(duan)，對刺激(ji)做出反(fan)應(ying)(ying)的決策；④反(fan)應(ying)(ying)，由決策引(yin)起的肢體反(fan)應(ying)(ying)。這一系(xi)列連續活(huo)(huo)動所用的總時(shi)間(jian)稱為感知(zhi)――反(fan)應(ying)(ying)時(shi)間(jian)，即信息處理(li)過(guo)程的靈敏程度。

對駕駛員(yuan)來說，特(te)別重要的(de)(de)是制(zhi)動(dong)反(fan)(fan)應(ying)(ying)時(shi)(shi)間(jian)。以(yi)緊急制(zhi)動(dong)為例，駕駛員(yuan)從發現緊急情況到(dao)(dao)開始制(zhi)動(dong)時(shi)(shi)刻所需的(de)(de)時(shi)(shi)間(jian)為制(zhi)動(dong)反(fan)(fan)應(ying)(ying)時(shi)(shi)間(jian)。試驗室假定確認危險（反(fan)(fan)射時(shi)(shi)間(jian)）約0.4s，將(jiang)腳從油門踏板(ban)移到(dao)(dao)制(zhi)動(dong)踏板(ban)約0.2s，腳接(jie)觸到(dao)(dao)制(zhi)動(dong)踏板(ban)和將(jiang)踏板(ban)踩下約0.1s，共計約0.7s，因(yin)此在計算(suan)時(shi)(shi)反(fan)(fan)應(ying)(ying)時(shi)(shi)間(jian)常取1s。而在實(shi)際(ji)駕駛過程中，駕駛員(yuan)反(fan)(fan)應(ying)(ying)時(shi)(shi)間(jian)受外界(jie)環境的(de)(de)影(ying)響顯著。雨(yu)天行駛時(shi)(shi)，不僅能見度(du)(du)受到(dao)(dao)限(xian)制(zhi)而且因(yin)為道路摩擦系數的(de)(de)降低，駕駛員(yuan)在操作過程需要更加專注，同時(shi)(shi)還要保持較高的(de)(de)行車速(su)度(du)(du)，駕駛員(yuan)的(de)(de)心率變(bian)化明顯增(zeng)大(da)，心理負荷(he)明顯增(zeng)大(da)，反(fan)(fan)射時(shi)(shi)間(jian)及反(fan)(fan)應(ying)(ying)時(shi)(shi)間(jian)均大(da)于理想條(tiao)件，并考(kao)慮到(dao)(dao)降雨(yu)條(tiao)件下行車安全的(de)(de)需要，取反(fan)(fan)應(ying)(ying)時(shi)(shi)間(jian)為1.5～2.5s。

3.2 路面附著系數

水(shui)膜厚(hou)度(du)與降雨強(qiang)度(du)的關系(xi)

（7）

式中：l――坡長(chang)（m）；i――坡度；A――降雨強度（mm/min）；TD――構造(zao)深度（mm）。

根據此式，可(ke)得到對應不同(tong)水膜厚度(du)、不同(tong)坡長(chang)、不同(tong)坡度(du)、不同(tong)構造(zao)深度(du)下的(de)降雨強度(du)如表2。

表2 降(jiang)雨強度與水(shui)膜厚(hou)度關(guan)系計(ji)算

研究(jiu)表明(ming)不(bu)同水膜厚度下小(xiao)車（子午線輪胎185/70R13）附著系數(shu)與行駛速度關系如下：

（8）

根據(ju)（7）式算得不同水膜厚度下的(de)附著系數見表(biao)3。

表3 不同水(shui)膜(mo)厚度下的附著系數(shu)

3.3 安全距離

為(wei)滿足行(xing)車(che)(che)安(an)全要求而需(xu)要保持(chi)的(de)(de)最小(xiao)(xiao)車(che)(che)頭間(jian)(jian)距(ju)(ju)就稱為(wei)安(an)全間(jian)(jian)距(ju)(ju)，記為(wei)l安(an)。考慮跟車(che)(che)行(xing)駛(shi)狀(zhuang)態(tai)，此時前(qian)(qian)、后車(che)(che)的(de)(de)車(che)(che)速相(xiang)等，若顧及(ji)行(xing)車(che)(che)過(guo)程中的(de)(de)停(ting)車(che)(che)需(xu)要，則從道理上講，安(an)全間(jian)(jian)距(ju)(ju)就應該(gai)是當前(qian)(qian)車(che)(che)緊(jin)急停(ting)車(che)(che)時，后車(che)(che)亦能停(ting)車(che)(che)且不致發生追(zhui)尾事故而需(xu)要的(de)(de)最小(xiao)(xiao)車(che)(che)頭間(jian)(jian)距(ju)(ju)。圖(tu)2顯(xian)示了跟車(che)(che)行(xing)駛(shi)狀(zhuang)態(tai)下前(qian)(qian)、后兩(liang)車(che)(che)的(de)(de)停(ting)車(che)(che)過(guo)程，由此可得安(an)全間(jian)(jian)距(ju)(ju)的(de)(de)表達式為(wei)

圖1 前(qian)車開始減速時，兩(liang)車位(wei)置關系

圖2 停車(che)(che)后兩車(che)(che)位置及(ji)行駛距離

（9）

式中:l0――最(zui)(zui)小(xiao)車頭間距（m）；l1――最(zui)(zui)小(xiao)車頭間距（m），l1=l安+l車；l2――后(hou)(hou)車的(de)反應距離（m），l2=vt；L2――后(hou)(hou)車的(de)剎(cha)車距離（m）；L1――前車的(de)剎(cha)車距離（m）；v――行(xing)車速度（m/s）；d1、d2――前、后(hou)(hou)車的(de)最(zui)(zui)大減速度（m/s2）。

式(shi)（9）反映了停(ting)車(che)(che)(che)過(guo)程(cheng)中的(de)(de)常規要(yao)求，所(suo)以滿足式(shi)（9）的(de)(de)安全(quan)間(jian)(jian)距即為(wei)(wei)一般安全(quan)間(jian)(jian)距。最小車(che)(che)(che)頭間(jian)(jian)距l0可看作是確定的(de)(de)，那么(me)由式(shi)（9）可知，安全(quan)間(jian)(jian)距將隨(sui)著行車(che)(che)(che)速度、反應(ying)時(shi)間(jian)(jian)及前(qian)、后車(che)(che)(che)的(de)(de)制(zhi)動性能等(deng)因素(su)的(de)(de)變化而(er)變化。通常情況下，前(qian)車(che)(che)(che)的(de)(de)停(ting)車(che)(che)(che)過(guo)程(cheng)是急剎(cha)車(che)(che)(che)狀態，后車(che)(che)(che)則由于有(you)前(qian)車(che)(che)(che)剎(cha)車(che)(che)(che)信號(hao)（尾燈）的(de)(de)提示(shi)，停(ting)車(che)(che)(che)過(guo)程(cheng)可認(ren)為(wei)(wei)是緩剎(cha)車(che)(che)(che)狀態，所(suo)以有(you)d1≥d2。考慮極端情況，前(qian)車(che)(che)(che)為(wei)(wei)瞬間(jian)(jian)停(ting)止，亦即d1=∞，則安全(quan)間(jian)(jian)距與車(che)(che)(che)速的(de)(de)關系就(jiu)變為(wei)(wei)

（10）

由于這種考慮反(fan)映了停車(che)過(guo)程中最不利情況的(de)需求，所以就(jiu)稱滿足式(shi)（10）關(guan)系的(de)安(an)(an)全間距(ju)為充分安(an)(an)全間距(ju)。

同理(li)，考慮(lv)較為理(li)想的(de)車(che)輛(liang)條(tiao)件，亦即前、后(hou)車(che)的(de)制動(dong)性能均相(xiang)同。那么因為d1=d2，所以(yi)此時安全間距與車(che)速的(de)關系就變為

（11）

由于此(ci)(ci)種(zhong)情況反映了保證(zheng)安(an)全停車(che)的(de)(de)(de)(de)最低要求(qiu)，所(suo)以就(jiu)(jiu)稱(cheng)滿足式（11）的(de)(de)(de)(de)安(an)全間距(ju)為基(ji)本安(an)全間距(ju)（亦即(ji)最小安(an)全間距(ju)）。就(jiu)(jiu)實(shi)際的(de)(de)(de)(de)道路交(jiao)通(tong)(tong)(tong)情況而言，車(che)輛安(an)檢要求(qiu)車(che)輛都有規范性的(de)(de)(de)(de)剎車(che)距(ju)離，而且前(qian)車(che)的(de)(de)(de)(de)剎車(che)尾(wei)燈也能保證(zheng)后(hou)車(che)及時感(gan)受(shou)到前(qian)車(che)的(de)(de)(de)(de)減速信號，所(suo)以通(tong)(tong)(tong)常(chang)不會發生最不利的(de)(de)(de)(de)前(qian)車(che)瞬間停止狀況，因此(ci)(ci)基(ji)本安(an)全間距(ju)比較符合實(shi)際情況，它就(jiu)(jiu)能保證(zheng)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)安(an)全的(de)(de)(de)(de)一般要求(qiu)。

3.4 安全車速

高(gao)速(su)公路車(che)流一般呈隊形(xing)狀態(tai)，雨(yu)天(tian)行(xing)駛時由于能見(jian)度及(ji)路面附著系數降(jiang)低，車(che)流一般處于跟(gen)馳狀態(tai)。因此(ci)，可以通過分(fen)析降(jiang)雨(yu)條件(jian)下行(xing)駛的安全距離來獲得相應的安全車(che)速(su)。

（12）

式(shi)中： l0――最小(xiao)車(che)頭間距(ju)（m）; l視――路段可視距(ju)離(li)（m）。

4 降(jiang)雨(yu)條(tiao)件下路段(duan)理論通行能力計算(suan)

降雨條件下行(xing)(xing)(xing)車(che)(che)(che)(che)時(shi)，駕駛員注意(yi)力(li)較集(ji)中，行(xing)(xing)(xing)車(che)(che)(che)(che)格外小心，一(yi)般都(dou)(dou)是尾(wei)追行(xing)(xing)(xing)駛，前(qian)后(hou)車(che)(che)(che)(che)行(xing)(xing)(xing)車(che)(che)(che)(che)速度不相上下，前(qian)后(hou)車(che)(che)(che)(che)的(de)最(zui)大(da)減(jian)速度基本(ben)相同，前(qian)后(hou)車(che)(che)(che)(che)的(de)剎車(che)(che)(che)(che)行(xing)(xing)(xing)駛距(ju)離可以(yi)認為基本(ben)相同。一(yi)般來說，車(che)(che)(che)(che)輛(liang)安(an)檢要求車(che)(che)(che)(che)輛(liang)都(dou)(dou)有規范性的(de)剎車(che)(che)(che)(che)距(ju)離，而(er)且前(qian)車(che)(che)(che)(che)的(de)剎車(che)(che)(che)(che)尾(wei)燈也能保證后(hou)車(che)(che)(che)(che)及時(shi)感受到前(qian)車(che)(che)(che)(che)的(de)減(jian)速信號，通常(chang)不會(hui)發生最(zui)不利的(de)前(qian)車(che)(che)(che)(che)瞬間(jian)(jian)停止狀(zhuang)況，因此，在通行(xing)(xing)(xing)能力(li)計算中剎車(che)(che)(che)(che)距(ju)離差可以(yi)忽略不計，降雨條件下的(de)車(che)(che)(che)(che)頭(tou)間(jian)(jian)距(ju)為：

（13）

這是基(ji)本安(an)全(quan)間距（亦即最小安(an)全(quan)間距）。

因此降雨條件下，路段通行能力計(ji)算模型為:

（14）

5 小結

論(lun)文根據降(jiang)雨條件下，高速公路(lu)(lu)(lu)的(de)交(jiao)通(tong)特性，對(dui)常規(gui)車(che)流計算(suan)模(mo)型進(jin)行了(le)改進(jin)，對(dui)其參(can)數取值進(jin)行了(le)修正，建立(li)了(le)改進(jin)的(de)道路(lu)(lu)(lu)車(che)流模(mo)型作(zuo)為降(jiang)雨條件下的(de)路(lu)(lu)(lu)段(duan)通(tong)行能力計算(suan)模(mo)型。該計算(suan)模(mo)型可為高速公路(lu)(lu)(lu)的(de)安全運營及限速控制(zhi)提(ti)供參(can)考。

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篇8

關鍵(jian)詞:民用機場 地面交(jiao)通 流量(liang)分配 通行能力(li)

目前,國內大中型機場(chang)普遍存在高峰小時地面(mian)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)擁(yong)擠(ji)問(wen)題,影響機場(chang)的(de)(de)(de)正常運行。通(tong)(tong)(tong)過分(fen)析,造(zao)成這(zhe)種問(wen)題的(de)(de)(de)原因主要是在機場(chang)規劃(hua)設計階段(duan)對(dui)地面(mian)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)需求預測(ce)不足,地面(mian)道路系統的(de)(de)(de)設計通(tong)(tong)(tong)行能力(li)偏小,設施不足,致使(shi)運營后交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)擁(yong)擠(ji)。本(ben)文運用交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)規劃(hua)理論,從地面(mian)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)流量的(de)(de)(de)形(xing)成出發,研究機場(chang)地面(mian)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)流量分(fen)配和通(tong)(tong)(tong)行能力(li)評價等(deng)方(fang)面(mian)的(de)(de)(de)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)需求問(wen)題,將對(dui)提高機場(chang)航(hang)站區地面(mian)交(jiao)(jiao)通(tong)(tong)(tong)規劃(hua)的(de)(de)(de)科學性具有重要的(de)(de)(de)指導意義。

一、民用機場地面交(jiao)通體系(xi)

民用機(ji)(ji)(ji)場是一(yi)個地(di)區(qu)的(de)(de)公眾服務設(she)施,機(ji)(ji)(ji)場內部可分為兩大(da)區(qu)域:空側(ce)和陸側(ce)。空側(ce)是航(hang)空飛行直接相關的(de)(de)區(qu)域,屬(shu)于(yu)控制區(qu);陸側(ce)是為航(hang)空飛行服務的(de)(de)區(qu)域,布設(she)有航(hang)站(zhan)區(qu)、工(gong)作區(qu)、生活區(qu)、貨運區(qu)等,陸側(ce)道路(lu)與機(ji)(ji)(ji)場外部道路(lu)直接聯(lian)系,其服務對象比(bi)較(jiao)廣泛,包括與外部交通系統聯(lian)系的(de)(de)大(da)巴、出租車、社會車輛等。本文(wen)重點分析機(ji)(ji)(ji)場航(hang)站(zhan)樓前地(di)面交通流量,這也是影響機(ji)(ji)(ji)場地(di)面交通規(gui)劃的(de)(de)重要(yao)因素(su)。

機場(chang)地面交通體系主要(yao)包括機場(chang)進(jin)入(ru)通道、機場(chang)停(ting)車場(chang)和內部(bu)道路(lu)。

機場(chang)(chang)進入通(tong)(tong)(tong)道(dao) 機場(chang)(chang)進入通(tong)(tong)(tong)道(dao)是聯系(xi)機場(chang)(chang)和城(cheng)市的(de)(de)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)設施(shi),大型城(cheng)市為了(le)保證機場(chang)(chang)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)的(de)(de)通(tong)(tong)(tong)暢(chang)都修建(jian)了(le)市區(qu)(qu)到機場(chang)(chang)的(de)(de)專(zhuan)用(yong)公(gong)路(lu)(lu)或(huo)高速公(gong)路(lu)(lu)。為了(le)解決旅客來往于機場(chang)(chang)和市區(qu)(qu)的(de)(de)問(wen)題,機場(chang)(chang)要建(jian)立足夠的(de)(de)公(gong)共交(jiao)通(tong)(tong)(tong)系(xi)統(tong)。有(you)的(de)(de)機場(chang)(chang)開(kai)通(tong)(tong)(tong)了(le)到市區(qu)(qu)的(de)(de)地鐵(tie)或(huo)高架鐵(tie)路(lu)(lu),大部分機場(chang)(chang)都有(you)足夠的(de)(de)公(gong)共汽車線路(lu)(lu)來方(fang)便旅客出行。

機(ji)場(chang)停車(che)(che)場(chang) 機(ji)場(chang)停車(che)(che)場(chang)是(shi)供(gong)乘(cheng)機(ji)的(de)(de)旅客(ke)(ke)、接送(song)旅客(ke)(ke)的(de)(de)人和(he)機(ji)場(chang)工作人員的(de)(de)車(che)(che)輛,以(yi)及(ji)出租車(che)(che)量使(shi)用的(de)(de)場(chang)地,機(ji)場(chang)的(de)(de)停車(che)(che)場(chang)必須有足夠的(de)(de)面積。繁忙的(de)(de)機(ji)場(chang)按車(che)(che)輛使(shi)用的(de)(de)急需程度把停車(che)(che)場(chang)分為不同的(de)(de)區域,離(li)航站樓(lou)最近的(de)(de)是(shi)出租車(che)(che)輛和(he)接送(song)旅客(ke)(ke)車(che)(che)輛的(de)(de)停車(che)(che)區,以(yi)減(jian)少旅客(ke)(ke)步行的(de)(de)距離(li)。

機(ji)場(chang)(chang)內(nei)部(bu)道(dao)路(lu)(lu)(lu) 主要是指(zhi)航站(zhan)樓外的(de)道(dao)路(lu)(lu)(lu)和工作道(dao)路(lu)(lu)(lu),在機(ji)場(chang)(chang)內(nei)部(bu)道(dao)路(lu)(lu)(lu)系(xi)統中,與旅客關(guan)系(xi)最為密切的(de)是航站(zhan)區進出(chu)場(chang)(chang)道(dao)路(lu)(lu)(lu)系(xi)統。為滿足(zu)大量旅客進出(chu)機(ji)場(chang)(chang)的(de)需求,航站(zhan)區道(dao)路(lu)(lu)(lu)應(ying)具有通(tong)暢、便捷的(de)交(jiao)通(tong)功能,同時與航站(zhan)區車輛停放、其它(ta)交(jiao)通(tong)方式及設施相(xiang)配合(he),與交(jiao)通(tong)流(liu)量相(xiang)匹配,以(yi)滿足(zu)現代化機(ji)場(chang)(chang)對外交(jiao)通(tong)的(de)功能需求。

二、機場地面交通流量

機場(chang)地面(mian)交通流量(liang)是(shi)在機場(chang)旅(lv)客(ke)(ke)吞吐(tu)量(liang)預測的(de)基礎(chu)上(shang)進行的(de),地面(mian)流量(liang)主要有三個(ge)組成(cheng)部分:始(shi)發和(he)到(dao)(dao)達旅(lv)客(ke)(ke)(含迎送(song)人員),機場(chang)員工,供應、運(yun)送(song)和(he)其(qi)他商(shang)業車輛。其(qi)中始(shi)發和(he)到(dao)(dao)達旅(lv)客(ke)(ke)取(qu)決(jue)于機場(chang)旅(lv)客(ke)(ke)吞吐(tu)量(liang)的(de)預測結果。

機(ji)場(chang)(chang)地(di)(di)面(mian)交通流量通常取決(jue)于高(gao)峰小時旅客出(chu)(chu)行(xing)數量,以及關聯人員(yuan)(迎(ying)送人員(yuan)、機(ji)場(chang)(chang)員(yuan)工等)的(de)出(chu)(chu)行(xing)數量,折合為標準當量的(de)車輛數,并(bing)依此確(que)定機(ji)場(chang)(chang)交通設施(shi)的(de)規模和容量。機(ji)場(chang)(chang)地(di)(di)面(mian)交通量預測中,應注意機(ji)場(chang)(chang)軌道(dao)交通的(de)出(chu)(chu)現對于機(ji)場(chang)(chang)陸側(ce)交通的(de)分流將(jiang)起到非常積極的(de)作(zuo)用。

機場地面交通(tong)流量分析主要包括以下兩(liang)方面的內容:

1、機場(chang)進出(chu)(chu)場(chang)地面(mian)交(jiao)通(tong)需求量預(yu)測。在旅客(ke)(ke)量預(yu)測的(de)基礎上,計(ji)算高(gao)峰小時(shi)旅客(ke)(ke)量,再考慮機場(chang)中轉(zhuan)過境人數(shu)、迎送人員數(shu)量等(deng)因素,計(ji)算出(chu)(chu)使用道(dao)路交(jiao)通(tong)系統(tong)進出(chu)(chu)機場(chang)的(de)人數(shu)。一般情況下,機場(chang)年旅客(ke)(ke)吞(tun)吐量大于3000萬人次時(shi),應考慮建(jian)設軌道(dao)交(jiao)通(tong),計(ji)算地面(mian)道(dao)路交(jiao)通(tong)需求量時(shi)應扣減軌道(dao)交(jiao)通(tong)的(de)分擔量。

2、高峰小(xiao)時(shi)交(jiao)(jiao)通量(liang)預測。通過(guo)統計分析,確定(ding)不(bu)同交(jiao)(jiao)通方式,如出租車(che)、小(xiao)轎車(che)、面包車(che)和大(da)客車(che)的旅(lv)客乘(cheng)車(che)比(bi)例,根據每(mei)車(che)載客數(shu)(shu),計算(suan)所需(xu)車(che)輛數(shu)(shu),并結合(he)標準車(che)換算(suan)系數(shu)(shu)轉(zhuan)化為高峰小(xiao)時(shi)旅(lv)客交(jiao)(jiao)通量(liang)(pcu/h),還需(xu)考慮工作及公務交(jiao)(jiao)通量(liang)比(bi)例,最(zui)終(zhong)確定(ding)高峰小(xiao)時(shi)總交(jiao)(jiao)通量(liang)(pcu/h)。

三、地(di)面(mian)交通流量分配

目前在機場交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)規劃(hua)中對(dui)機場地面(mian)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)流(liu)量(liang)的(de)(de)研(yan)究不(bu)夠深入,一般是把高峰小時流(liu)量(liang)平均分(fen)配(pei)到(dao)主要的(de)(de)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)徑路(lu)上,據此確定相應的(de)(de)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)設(she)施。這(zhe)種做法(fa)在機場規模(mo)較小時基本可(ke)行(xing),但(dan)隨著機場旅(lv)客吞(tun)吐量(liang)的(de)(de)增(zeng)加,一個機場內逐(zhu)步(bu)出現(xian)多座航站樓、多個停車場,地面(mian)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)逐(zhu)漸復雜的(de)(de)情況(kuang)下,就需要深入分(fen)析地面(mian)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)流(liu)量(liang)的(de)(de)分(fen)配(pei),以便合(he)理規劃(hua)地面(mian)交(jiao)(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)設(she)施。

機場地面交通(tong)流(liu)(liu)(liu)量(liang)(liang)分(fen)布是兩(liang)種機制相互作用(yong)直至平衡的(de)(de)結果。一種機制是:各種車輛試圖(tu)通(tong)過在網(wang)絡(luo)上選擇最佳(jia)行駛路(lu)線(xian)來達到(dao)自身出(chu)行費用(yong)最小的(de)(de)目(mu)標;另一種機制是:路(lu)網(wang)提供給用(yong)戶的(de)(de)服務(wu)水平與系統(tong)被利用(yong)的(de)(de)情況(kuang)密切(qie)相關,道路(lu)上的(de)(de)車流(liu)(liu)(liu)量(liang)(liang)越大(da),用(yong)戶遇到(dao)的(de)(de)阻力(li)越高。兩(liang)種機制的(de)(de)交互作用(yong),最終形成流(liu)(liu)(liu)量(liang)(liang)的(de)(de)分(fen)布結果。

人們當初進行交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)流(liu)分(fen)(fen)(fen)(fen)配(pei)(pei)(pei)的(de)(de)(de)(de)研究時,多(duo)采用全(quan)有全(quan)無(All-or-Nothing)的(de)(de)(de)(de)最短(duan)(duan)路(lu)徑方(fang)法(fa)(fa)(fa),該方(fang)法(fa)(fa)(fa)處理(li)(li)的(de)(de)(de)(de)是(shi)非常理(li)(li)想化的(de)(de)(de)(de)城市交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)網絡(luo),即假設網絡(luo)上(shang)沒有交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)擁擠,交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)阻(zu)抗是(shi)固定(ding)不變的(de)(de)(de)(de),一(yi)(yi)(yi)個OD對間的(de)(de)(de)(de)流(liu)量都分(fen)(fen)(fen)(fen)配(pei)(pei)(pei)在“一(yi)(yi)(yi)條徑路(lu)”,即最短(duan)(duan)徑路(lu)上(shang)。隨著(zhu)實際應用和理(li)(li)論研究的(de)(de)(de)(de)深入,在最短(duan)(duan)徑路(lu)方(fang)法(fa)(fa)(fa)的(de)(de)(de)(de)基礎上(shang),又出(chu)現了多(duo)種以Wardrop第一(yi)(yi)(yi)原理(li)(li)為基本指導思想的(de)(de)(de)(de)分(fen)(fen)(fen)(fen)配(pei)(pei)(pei)方(fang)法(fa)(fa)(fa)。國際上(shang)通(tong)(tong)常將交(jiao)(jiao)(jiao)通(tong)(tong)流(liu)分(fen)(fen)(fen)(fen)配(pei)(pei)(pei)方(fang)法(fa)(fa)(fa)分(fen)(fen)(fen)(fen)為平衡(heng)分(fen)(fen)(fen)(fen)配(pei)(pei)(pei)和非平衡(heng)分(fen)(fen)(fen)(fen)配(pei)(pei)(pei)兩大類。平衡(heng)分(fen)(fen)(fen)(fen)配(pei)(pei)(pei)法(fa)(fa)(fa)是(shi)完全(quan)滿足Wardrop原理(li)(li)定(ding)義的(de)(de)(de)(de)平衡(heng)狀態分(fen)(fen)(fen)(fen)配(pei)(pei)(pei)模型,而非平衡(heng)分(fen)(fen)(fen)(fen)配(pei)(pei)(pei)法(fa)(fa)(fa)是(shi)對于采用啟發式方(fang)法(fa)(fa)(fa)或(huo)其他近似方(fang)法(fa)(fa)(fa)的(de)(de)(de)(de)分(fen)(fen)(fen)(fen)配(pei)(pei)(pei)模型。

非平衡分(fen)(fen)配(pei)法(fa)按其分(fen)(fen)配(pei)方(fang)式可(ke)分(fen)(fen)為(wei)變化路阻(zu)(zu)和固定路阻(zu)(zu)兩類(lei),按分(fen)(fen)配(pei)形(xing)態可(ke)分(fen)(fen)為(wei)單徑路與多徑路兩類(lei),如下(xia)表(biao)所示。

表(biao)1 非平衡分配模型分類

固定路(lu)阻 變(bian)化路(lu)阻

單(dan)徑路 全(quan)有全(quan)無方(fang)法(fa) 容量限制方(fang)法(fa)

多(duo)徑路 靜態多(duo)徑路方(fang)法 容量限(xian)制多(duo)徑路方(fang)法

在工作實(shi)踐中(zhong),由(you)于(yu)非(fei)平衡(heng)模型具(ju)有結構簡單,容易(yi)理(li)解,計算方(fang)便等優點,在實(shi)際工程中(zhong)得到廣泛應用(yong)。對(dui)于(yu)機場(chang)地面(mian)(mian)路(lu)網(wang),無論(lun)是出租車(che)或(huo)是私家車(che)司(si)機,一般(ban)都(dou)比較(jiao)熟悉,基本上(shang)可以判(pan)斷(duan)網(wang)絡(luo)的交(jiao)通狀態并試圖(tu)選擇最短徑路(lu),促使路(lu)網(wang)達到平衡(heng)狀態。機場(chang)地面(mian)(mian)流量(liang)的分配(pei),可在全(quan)有全(quan)無分配(pei)方(fang)法的基礎上(shang),通過逐步加載(zai)進行實(shi)現,下面(mian)(mian)介紹機場(chang)地面(mian)(mian)流量(liang)分配(pei)中(zhong)經常使用(yong)的容量(liang)限制-增(zeng)量(liang)分配(pei)法。

增量(liang)(liang)分(fen)配(pei)法(fa)(fa)(fa)(fa)是一(yi)(yi)種近似的平衡(heng)分(fen)配(pei)方(fang)法(fa)(fa)(fa)(fa),該方(fang)法(fa)(fa)(fa)(fa)是在(zai)全(quan)有全(quan)無分(fen)配(pei)方(fang)法(fa)(fa)(fa)(fa)的基礎上,考慮了路(lu)段交(jiao)通流量(liang)(liang)對(dui)阻抗的影響,進而(er)根據道路(lu)阻抗的變(bian)化(hua)來(lai)調整(zheng)路(lu)網交(jiao)通量(liang)(liang)的分(fen)配(pei),是一(yi)(yi)種“變(bian)化(hua)路(lu)阻”的交(jiao)通量(liang)(liang)分(fen)配(pei)方(fang)法(fa)(fa)(fa)(fa)。

容量(liang)限制-增量(liang)分(fen)(fen)(fen)(fen)配這種流(liu)量(liang)分(fen)(fen)(fen)(fen)配方法(fa)是先將OD表(biao)分(fen)(fen)(fen)(fen)解成N個(ge)分(fen)(fen)(fen)(fen)表(biao)(N個(ge)分(fen)(fen)(fen)(fen)層),然(ran)后分(fen)(fen)(fen)(fen)N次使用最短路分(fen)(fen)(fen)(fen)配方法(fa),每次分(fen)(fen)(fen)(fen)配一個(ge)OD分(fen)(fen)(fen)(fen)表(biao),并且(qie)每分(fen)(fen)(fen)(fen)配一次,路阻就根(gen)據(ju)路阻函數修正一次,直(zhi)到(dao)把(ba)N個(ge)OD分(fen)(fen)(fen)(fen)表(biao)全部分(fen)(fen)(fen)(fen)配到(dao)路網上。

計算步驟:

第0步 將OD表分解成N個(ge)分表,分割(ge)OD交通量,即trsn=antrs,置n=1,xoij=0。

第(di)1步(bu) 計算、更(geng)新路(lu)段費用cnij=cij( xn-1ij)。

第2步 用(yong)全有全無分(fen)配法將(jiang)第n個分(fen)割OD交通量trsn分(fen)配到最短(duan)徑路上(shang)。

第3步(bu)(bu) 如果n=N,則結(jie)束計算。反之(zhi),令n=n+1返回步(bu)(bu)驟1。

這(zhe)里,N為分(fen)割(ge)次數,n為循環次數。

在(zai)有些算法中,不采(cai)用將OD表均分的形(xing)式,而是前幾次迭(die)代加載(zai)多一些,后(hou)面相應(ying)少一些,算法的速(su)度會大大提高,如“0.5:0.3:0.2”加載(zai)法。

增量分(fen)配(pei)(pei)法(fa)的(de)復雜(za)程度(du)及結果精(jing)確性(xing)都在(zai)全(quan)有(you)(you)全(quan)無(wu)分(fen)配(pei)(pei)法(fa)和(he)平衡分(fen)配(pei)(pei)法(fa)之間,當(dang)分(fen)割數(shu)N=1時(shi)就是全(quan)有(you)(you)全(quan)無(wu)分(fen)配(pei)(pei)法(fa),當(dang)N 趨向于(yu)無(wu)窮大(da)時(shi),該方法(fa)趨向于(yu)平衡分(fen)配(pei)(pei)法(fa)的(de)計算結果。該方法(fa)的(de)優點是:簡(jian)單(dan)可行,精(jing)確度(du)可以根據(ju)分(fen)割數(shu)N的(de)大(da)小來確定;缺點是:增量分(fen)配(pei)(pei)法(fa)仍然是一種近似方法(fa),當(dang)路阻函數(shu)不是很(hen)(hen)敏感(gan)時(shi),某(mou)些(xie)通(tong)行能(neng)力很(hen)(hen)小的(de)路段上會得到過多的(de)交(jiao)通(tong)量分(fen)配(pei)(pei)。

四(si)、通行能力及服(fu)務水平(ping)評價

機場地面交(jiao)通流量分配(pei)后,就(jiu)可以與規劃(hua)路(lu)段(duan)的通行(xing)能力(li)進行(xing)比較和(he)分析。

1、機場道路通(tong)行能力

城市道(dao)路(lu)(lu)的通(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)能力由于受公交停靠、行(xing)(xing)車速度、橫向支路(lu)(lu)、交叉口(kou)距(ju)(ju)離(li)(li)及交叉口(kou)信(xin)(xin)號綠(lv)信(xin)(xin)比等(deng)因素影響,不能簡單按(an)路(lu)(lu)段通(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)能力來評(ping)價,應(ying)該考(kao)慮(lv)交叉口(kou)間距(ju)(ju)、渠化距(ju)(ju)離(li)(li)等(deng)綜合因素進行(xing)(xing)折(zhe)減,而機場(chang)通(tong)(tong)(tong)道(dao)沿(yan)線(xian)則無須考(kao)慮(lv)諸多干擾因素,計算方法相對(dui)簡單。

根據(ju)《城市道路(lu)設計(ji)(ji)規(gui)范(fan)》,路(lu)段(duan)單向(xiang)設計(ji)(ji)通行能力按(an)下式計(ji)(ji)算:

N=Np×α1×α2×α3×α4

式中:N―單向(xiang)設計通行能力(pcu/h);

Np―一(yi)條道路可能通行能力,當V設(she)=80km/h,Np =2000pcu/h;當V設(she)=60km/h,Np =1730pcu/h;當V設(she)=40km/h,Np=1640 pcu/h;當V設(she)=30km/h,Np =1550pcu/h;當V設(she)=20km/h,Np =1380pcu/h。

α1―機動(dong)車道的道路(lu)(lu)分類(lei)系數。當(dang)道路(lu)(lu)性質為(wei)快(kuai)速路(lu)(lu)時(shi),α1=0.75; 當(dang)道路(lu)(lu)性質為(wei)主干路(lu)(lu)時(shi),α1=0.80;當(dang)道路(lu)(lu)性質為(wei)次干路(lu)(lu)時(shi),α1=0.85;當(dang)道路(lu)(lu)性質為(wei)支路(lu)(lu)時(shi),α1=0.90。

α2―行人和(he)非機動車影響系數(shu)。

α3―多(duo)車(che)(che)道(dao)(dao)(dao)折減(jian)分布系(xi)數,自(zi)道(dao)(dao)(dao)路中(zhong)心第(di)(di)一條車(che)(che)道(dao)(dao)(dao)為(wei)1.0,第(di)(di)二條車(che)(che)道(dao)(dao)(dao)為(wei)0.85,第(di)(di)三條車(che)(che)道(dao)(dao)(dao)為(wei)0.75,第(di)(di)四條車(che)(che)道(dao)(dao)(dao)為(wei)0.65,第(di)(di)五條車(che)(che)道(dao)(dao)(dao)為(wei)0.4;由此可(ke)得單(dan)向(xiang)二車(che)(che)道(dao)(dao)(dao)α3=1.85,單(dan)向(xiang)三車(che)(che)道(dao)(dao)(dao)α3=2.6,單(dan)向(xiang)四車(che)(che)道(dao)(dao)(dao)α3=3.25,單(dan)向(xiang)五車(che)(che)道(dao)(dao)(dao)α3 =3.65。

α4―交叉口折減(jian)系數。

2、服務水平評價

在經過交通(tong)量分配和設計(ji)通(tong)行能力計(ji)算后,就可以利用飽和度指標評價道路的服務水平。

(1) 飽和度指標(biao)

飽和(he)度(du)指(zhi)標用(yong)來評價道路的(de)服務(wu)水(shui)平(ping),能夠(gou)較好的(de)反映道路設(she)(she)計(ji)車速(su)、車流、延(yan)誤及幾(ji)何參數之間的(de)關系,一(yi)般按高峰小(xiao)時交通流量與道路設(she)(she)計(ji)通行能力之比得到,若飽和(he)度(du)指(zhi)標≤1.0,說明達到設(she)(she)計(ji)通行能力的(de)服務(wu)水(shui)平(ping):X=V / C。

(2) 服務水(shui)平(ping)評價指標

服(fu)務(wu)水(shui)平(ping)評(ping)價(jia)指標是(shi)描述車流(liu)之間的(de)運行(xing)條(tiao)件、度量汽車駕駛者和旅客感覺的(de)一種(zhong)質(zhi)量測定標準,即根據(ju)(ju)(ju)道路(lu)交(jiao)通(tong)密度劃(hua)分(fen)(fen)服(fu)務(wu)水(shui)平(ping)等級(ji)。對于不同性質(zhi)的(de)道路(lu)其(qi)(qi)評(ping)價(jia)服(fu)務(wu)水(shui)平(ping)的(de)指標也不同,可以用美國(guo)《道路(lu)通(tong)行(xing)能力手冊》為(wei)依據(ju)(ju)(ju),通(tong)過其(qi)(qi)主要(yao)的(de)服(fu)務(wu)水(shui)平(ping)準則來作為(wei)服(fu)務(wu)水(shui)平(ping)的(de)劃(hua)分(fen)(fen)依據(ju)(ju)(ju),作為(wei)評(ping)價(jia)通(tong)行(xing)能力的(de)參考。

表2 機(ji)動(dong)車道服務水平

服務水(shui)平(ping) 服務水(shui)平(ping)評(ping)價指標參考值(zhi)(交通量(liang)/基(ji)本通行能力(li))

V/C 運行特征

A級 ≤0.35 自由運(yun)行(xing)的交通(tong)量(暢通(tong))

B級 0.35~0.55 合理(li)的(de)自(zi)由交通(tong)流(稍(shao)有延誤)

C級 0.55~0.75 穩定的交通流(能接(jie)受的延誤)

D級 0.75~0.90 接近不(bu)穩定(ding)的交(jiao)通流(能(neng)忍(ren)受的延誤)

E級(ji) 0.90~1.00 極不(bu)(bu)穩定(ding)的(de)交通流(liu)(擁擠、不(bu)(bu)能忍(ren)受(shou)的(de)延誤)

F級 >1.00 強制性車(che)流或堵塞車(che)輛(堵塞)

民用(yong)機場地面道(dao)路(lu)的(de)服(fu)務水平應在A級(ji)~D級(ji),對(dui)于E級(ji)和F級(ji)的(de)路(lu)段應通過(guo)增加車(che)道(dao)數量或(huo)在可行的(de)條(tiao)件下提高車(che)速等措施提高道(dao)路(lu)的(de)通行能力。

篇9

關鍵詞(ci)：交通(tong)流量 車輛(liang)密度 最小(xiao)二乘法 F檢驗

中圖(tu)分類號：U491 文(wen)獻標識碼：A 文(wen)章編號：1007-3973（2013）011-102-03

1 研究背景及(ji)問題提出

隨著社會(hui)發展和人民生活水平的(de)提高(gao)，汽車已經成為人們普(pu)遍采用的(de)代(dai)步工具，城市(shi)交(jiao)通(tong)(tong)需求也相應的(de)不斷膨(peng)脹。而我國(guo)的(de)交(jiao)通(tong)(tong)基礎設(she)(she)(she)(she)施(shi)(shi)建設(she)(she)(she)(she)并不完善，交(jiao)通(tong)(tong)擁擠(ji)的(de)現(xian)象在(zai)許多大中型(xing)城市(shi)時常出現(xian)。其(qi)中因交(jiao)通(tong)(tong)事故、路(lu)(lu)邊停車、占(zhan)道(dao)(dao)施(shi)(shi)工等原因導致(zhi)的(de)車道(dao)(dao)被占(zhan)用現(xian)象，會(hui)使車道(dao)(dao)或橫截面(mian)積通(tong)(tong)行能(neng)力(li)在(zai)單(dan)位(wei)時間內降低，引發車輛排(pai)隊(dui)，出現(xian)交(jiao)通(tong)(tong)堵塞(sai)。若處理不當(dang)，甚(shen)至會(hui)出現(xian)區域性擁堵，所以正確估算車道(dao)(dao)被占(zhan)用對(dui)城市(shi)道(dao)(dao)路(lu)(lu)通(tong)(tong)行能(neng)力(li)的(de)影響程度，將(jiang)為交(jiao)通(tong)(tong)管理部(bu)門正確引導車輛行駛、審(shen)批(pi)占(zhan)道(dao)(dao)施(shi)(shi)工、設(she)(she)(she)(she)計道(dao)(dao)路(lu)(lu)渠化(hua)方案(an)、設(she)(she)(she)(she)置(zhi)(zhi)路(lu)(lu)邊停車位(wei)和設(she)(she)(she)(she)置(zhi)(zhi)非(fei)港灣式公(gong)交(jiao)車站等提供理論(lun)依據(ju)。

針對上述背景(jing)信息，本文從以(yi)下兩方面(mian)探(tan)究車(che)道占(zhan)(zhan)用(yong)對城市交通(tong)(tong)(tong)通(tong)(tong)(tong)行(xing)能(neng)力(li)的影響：（1）車(che)道占(zhan)(zhan)用(yong)發(fa)生至解除占(zhan)(zhan)用(yong)期間，事(shi)故所(suo)處(chu)橫斷(duan)面(mian)實際通(tong)(tong)(tong)行(xing)能(neng)力(li)的變化過程；（2）同一(yi)橫斷(duan)面(mian)交通(tong)(tong)(tong)事(shi)故所(suo)占(zhan)(zhan)車(che)道不同對該橫斷(duan)面(mian)實際通(tong)(tong)(tong)行(xing)能(neng)力(li)影響的差異。

2 研究問題的前期準備

為研(yan)究占(zhan)(zhan)用(yong)(yong)車(che)道對城市交(jiao)(jiao)通通行(xing)能力的(de)影響程度，本文(wen)隨機選(xuan)取某地某路(lu)段(duan)(duan)，在相鄰倆個(ge)工(gong)作日內(nei)的(de)同一(yi)時間段(duan)(duan)（約下(xia)午(wu)四點至五點）模擬交(jiao)(jiao)通事故占(zhan)(zhan)用(yong)(yong)不同車(che)道：第一(yi)天(tian)占(zhan)(zhan)用(yong)(yong)車(che)道二(er)(er)、三，第二(er)(er)天(tian)占(zhan)(zhan)用(yong)(yong)車(che)道一(yi)、二(er)(er)，錄(lu)制相應的(de)交(jiao)(jiao)通監控視(shi)頻(pin)（路(lu)段(duan)(duan)情況(kuang)及事故位置等信息(xi)見(jian)圖1），記(ji)第k天(tian)的(de)視(shi)頻(pin)為視(shi)頻(pin)k，k=1、2。

考慮到衡量道(dao)路(lu)交(jiao)通能力有三個最重要(yao)的(de)(de)特性：（1）交(jiao)通流(liu)量（單位時間內通過道(dao)路(lu)某橫斷(duan)面的(de)(de)標(biao)準(zhun)車(che)當(dang)量數(shu)）；（2）車(che)流(liu)密度(du)(du)(du)（某瞬間單位長(chang)度(du)(du)(du)道(dao)路(lu)上的(de)(de)標(biao)準(zhun)車(che)當(dang)量數(shu)）；（3）車(che)輛(liang)平(ping)均速(su)(su)度(du)(du)(du)（交(jiao)通流(liu)內部車(che)輛(liang)的(de)(de)速(su)(su)度(du)(du)(du)的(de)(de)算術平(ping)均值）。本文(wen)主要(yao)圍(wei)繞這三方(fang)面，對監控視頻(pin)進行處理加工，統計相應數(shu)據，并綜合其他影響因(yin)素針對所選(xuan)路(lu)段的(de)(de)具體情況進行分析(xi)研究。

3 相關假設(she)與符號(hao)說明(ming)

4 研究(jiu)內(nei)容與數學模型的(de)建立

4.1 內容一

車道(dao)占(zhan)用(yong)發生至解除占(zhan)用(yong)期(qi)間，事故所(suo)處橫斷(duan)面實際通行能(neng)力的(de)變化過程。

4.1.1 內容一的(de)數據(ju)處(chu)理與綜合(he)

為(wei)(wei)貼近實際，本文(wen)將車(che)輛分(fen)為(wei)(wei)大型(xing)汽(qi)車(che)、小型(xing)汽(qi)車(che)、電瓶(ping)車(che)三(san)(san)種車(che)型(xing)，對視頻一(yi)（第一(yi)天），以(yi)30秒為(wei)(wei)一(yi)單位(wei)(wei)時(shi)間(jian)(jian)，分(fen)別統計出從事故(gu)發生到撤離(li)期間(jian)(jian)，各(ge)車(che)道在各(ge)個單位(wei)(wei)時(shi)間(jian)(jian)內(nei)通過橫(heng)截面(mian)的(de)三(san)(san)種車(che)型(xing)數量(liang)(liang)，以(yi)及單位(wei)(wei)時(shi)間(jian)(jian)內(nei)在圖1所示120米路段(duan)內(nei)存在的(de)三(san)(san)種車(che)型(xing)數量(liang)(liang)；按通用標(biao)準將三(san)(san)種車(che)型(xing)的(de)數量(liang)(liang)以(yi)規定折算(suan)系數換算(suan)成標(biao)準車(che)當量(liang)(liang)數（標(biao)準見表3）。

以交通事(shi)故發生時刻(ke)為(wei)開始時刻(ke)（即(ji)0時刻(ke)），每30秒為(wei)1單位時間，求得(de)在(zai)時間j通過事(shi)故所處橫截面(mian)的標準車當量數： tpcu1，j=（boti，j+0.5coti，j+0.2eoti，j）在(zai)時間j通過事(shi)故所處橫截面(mian)的各型車輛(liang)總數量（計(ji)算方法見表4）。

在(zai)(zai)時(shi)間j處在(zai)(zai)視(shi)頻一所示120米路段內的標準車當量數為：

在時間j處在視頻一所示(shi)120米路段內的各型(xing)車輛總數（計算方法見表5）。

視(shi)頻(pin)一(yi)中每(mei)隔30s記錄一(yi)次通過事(shi)(shi)故橫斷面處的(de)(de)車流(liu)量(liang)，得到44組數(shu)(shu)(shu)據(ju)。由(you)于上(shang)游路(lu)口紅綠燈可以控制車輛通行(xing)(xing)，故上(shang)游車流(liu)量(liang)是脈(mo)沖(chong)式變(bian)化(hua)的(de)(de)，相當(dang)于存在(zai)一(yi)個宏觀(guan)的(de)(de)漲落，其(qi)周(zhou)(zhou)期(qi)T=60秒(miao)，紅燈和(he)綠燈近似各占(zhan)一(yi)半。若用(yong)每(mei)隔30秒(miao)記錄的(de)(de)數(shu)(shu)(shu)據(ju)求解(jie)問題，則上(shang)游車流(liu)量(liang)的(de)(de)脈(mo)沖(chong)特性會在(zai)一(yi)定程度上(shang)屏蔽事(shi)(shi)故對橫截面處道(dao)路(lu)通行(xing)(xing)能力(li)的(de)(de)影響，因此以周(zhou)(zhou)期(qi)的(de)(de)整(zheng)數(shu)(shu)(shu)倍(bei)為周(zhou)(zhou)期(qi)統(tong)計(ji)的(de)(de)數(shu)(shu)(shu)據(ju)更(geng)具參考價值。由(you)于視(shi)頻(pin)較(jiao)短，原(yuan)始數(shu)(shu)(shu)據(ju)量(liang)不大，可錯略(lve)合并相鄰數(shu)(shu)(shu)據(ju)，構成一(yi)個周(zhou)(zhou)期(qi)。

模型(xing)建(jian)立與求(qiu)解：本文分別從交通(tong)流量(liang)、車輛密度倆方面(mian)分析研究內容一。（表(biao)6、表(biao)7）

4.2 內容二

同(tong)(tong)一橫斷面(mian)交通(tong)事故所占車道不同(tong)(tong)對該橫斷面(mian)實(shi)際通(tong)行能力影響的差異。

內容二模(mo)型(xing)的建立和求解：

以(yi)(yi)交通(tong)事故發生時為起始時間(jian)，以(yi)(yi)30秒為一單(dan)位(wei)時間(jian)，統計出交通(tong)事故發生到撤離期間(jian)內，視頻二(er)中通(tong)過交通(tong)事故所(suo)處橫斷面的標準車當量(liang)數（tpcu2，j，j=0，1，…，28）；再以(yi)(yi)時間(jian)為橫坐(zuo)標，以(yi)(yi)相鄰倆(lia)單(dan)位(wei)時間(jian)內視頻二(er)的交通(tong)流(liu)總量(liang)為縱坐(zuo)標，得到29個點Ck=（xk，yk）=（k，tpcu2，2k+tpcu2，2k-1）。

繪圖（見圖2所示）得到交通事故期間視頻二的交通流量隨時的變化關系，并用Matlab擬合出線性方程：y=-0.072x+13。

由統(tong)計學的(de)(de)(de)方(fang)差理論(lun)知，當預測量方(fang)差不變時(shi)，回歸(gui)方(fang)差越大，殘差方(fang)程越大，因此可(ke)以通過(guo)他們(men)的(de)(de)(de)比值預測出擬合的(de)(de)(de)線性方(fang)程的(de)(de)(de)效(xiao)果(guo)好(hao)壞(huai)，即(ji)可(ke)以通過(guo)F檢驗判斷(duan)擬合效(xiao)果(guo)的(de)(de)(de)好(hao)壞(huai)，由于只考慮單因素(su)x 對y的(de)(de)(de)影響(xiang)。

有如下計算過程：

所以：

計算結果(guo)見表8（結果(guo)保留小數點后5位）。

經查(cha)表得(de)知，在 =0.25水平下，F0.75（1，27）=1.382.38611，因此，至(zhi)少可以有75%～85%的(de)把握確定所擬(ni)合的(de)方程是可信的(de)。

現在同一圖(tu)(tu)像（見圖(tu)(tu)3）中(zhong)分別(bie)描(miao)繪出(chu)在交(jiao)通事故期間，視頻一和(he)視頻二內交(jiao)通流(liu)量與時間構成的點列(lie)，并用折線分別(bie)連(lian)接。

5 結論分析

5.1 定性分析

根據視頻很容(rong)易發現一個(ge)事實：大(da)多(duo)數車(che)(che)輛(liang)選擇(ze)在中間車(che)(che)道與(yu)快速車(che)(che)道通(tong)(tong)行，僅(jin)有少數車(che)(che)輛(liang)選擇(ze)在慢速車(che)(che)道通(tong)(tong)行。當交(jiao)通(tong)(tong)事故(gu)占據部分車(che)(che)道時(shi)，原來在事故(gu)車(che)(che)道上(shang)游通(tong)(tong)行的車(che)(che)輛(liang)必然會變道，通(tong)(tong)過事故(gu)橫斷面(mian)。車(che)(che)輛(liang)的無規(gui)(gui)則變道是(shi)造成交(jiao)通(tong)(tong)堵(du)塞的重要原因之一，試(shi)想即使車(che)(che)輛(liang)密度很大(da)，若(ruo)都在各自車(che)(che)道上(shang)規(gui)(gui)則前行，是(shi)很難發生交(jiao)通(tong)(tong)堵(du)塞的。

視頻一(yi)中(zhong)，事(shi)故車(che)(che)(che)輛(liang)占據兩個(ge)較快車(che)(che)(che)道(dao)，僅留下一(yi)個(ge)慢(man)車(che)(che)(che)道(dao)供車(che)(che)(che)輛(liang)通(tong)(tong)行。原本在(zai)慢(man)車(che)(che)(che)道(dao)上通(tong)(tong)行的車(che)(che)(che)輛(liang)速度就不快，此時又有大量機動車(che)(che)(che)從快速車(che)(che)(che)道(dao)擠過來，必然會(hui)造成嚴重的交通(tong)(tong)堵塞，大大降低(di)事(shi)故橫斷(duan)面的通(tong)(tong)行能力。

視頻二中(zhong)，事故車(che)(che)(che)輛占據的(de)是兩(liang)個較慢(man)的(de)車(che)(che)(che)道(dao)，但留下(xia)一(yi)個快速車(che)(che)(che)道(dao)供上(shang)游車(che)(che)(che)輛通(tong)(tong)行。正如前面所講(jiang)，事故發生(sheng)前有(you)一(yi)半甚(shen)至一(yi)半以上(shang)的(de)機(ji)動車(che)(che)(che)在快速車(che)(che)(che)道(dao)通(tong)(tong)行，事故發生(sheng)后，這部分車(che)(che)(che)輛會沿著(zhu)原來(lai)的(de)路線降速行駛，同時(shi)有(you)小部分機(ji)動車(che)(che)(che)從另外兩(liang)個較慢(man)速的(de)車(che)(che)(che)道(dao)變道(dao)駛入快速車(che)(che)(che)道(dao)，造成一(yi)定的(de)交通(tong)(tong)擁(yong)擠。總之由于快車(che)(che)(che)道(dao)上(shang)機(ji)動車(che)(che)(che)車(che)(che)(che)速本來(lai)就比(bi)較快，加之由慢(man)車(che)(che)(che)道(dao)變道(dao)而來(lai)的(de)車(che)(che)(che)輛較少，事故橫斷面出通(tong)(tong)行能力所受影(ying)響不(bu)會太大。

由tpcu1和tpcu2隨時間的變化曲線可以印證以上觀點(dian)。

5.2 定量分析

視(shi)頻一中交通(tong)事故橫(heng)斷面交通(tong)流量(liang)與時(shi)間(jian)的(de)(de)(de)變化(hua)率（即(ji)擬(ni)合的(de)(de)(de)線(xian)性方程斜(xie)率）為-0.046，視(shi)頻二中相對應的(de)(de)(de)變化(hua)率為-0.072，|-0.046-（-0.072）|=0.026

由圖3可發現(xian)(xian)，視(shi)頻(pin)(pin)(pin)二(er)中(zhong)(zhong)的(de)(de)(de)(de)(de)橫(heng)斷面(mian)出交通(tong)流量與時間的(de)(de)(de)(de)(de)數(shu)(shu)據點列明顯位(wei)于視(shi)頻(pin)(pin)(pin)一(yi)各數(shu)(shu)據點列上方，這也可以從倆個(ge)擬合(he)方程(cheng)在縱坐標(biao)的(de)(de)(de)(de)(de)截距大小的(de)(de)(de)(de)(de)差別加以驗證，視(shi)頻(pin)(pin)(pin)一(yi)的(de)(de)(de)(de)(de)截距為(wei)(wei)5.5，視(shi)頻(pin)(pin)(pin)二(er)中(zhong)(zhong)的(de)(de)(de)(de)(de)截距為(wei)(wei)13，截距差為(wei)(wei)7.5。而視(shi)頻(pin)(pin)(pin)一(yi)中(zhong)(zhong)每單位(wei)時間的(de)(de)(de)(de)(de)標(biao)準(zhun)車(che)(che)當(dang)量數(shu)(shu)平(ping)均值為(wei)(wei)，因(yin)此(ci)可認為(wei)(wei)占用快速(su)車(che)(che)道（視(shi)頻(pin)(pin)(pin)一(yi)）比占用慢速(su)車(che)(che)道（視(shi)頻(pin)(pin)(pin)二(er)）對(dui)單位(wei)時間通(tong)行的(de)(de)(de)(de)(de)標(biao)準(zhun)車(che)(che)當(dang)量（即對(dui)橫(heng)斷面(mian)實際通(tong)行能力）的(de)(de)(de)(de)(de)影響更顯著，因(yin)此(ci)更容易造成交通(tong)堵(du)塞(sai)與車(che)(che)輛排隊現(xian)(xian)象(xiang)。

篇10

【關鍵詞】多(duo)層車庫；交通組織；制定方(fang)案

中圖(tu)分類號：U468文獻標識碼： A

一、前言

隨(sui)著經濟的(de)發(fa)展(zhan)及人們生活(huo)水平(ping)的(de)提(ti)高，家庭轎車(che)變的(de)越來越普遍(bian)。但(dan)停車(che)難的(de)問(wen)題也隨(sui)之而來。街道的(de)兩邊(bian)停滿了(le)車(che)，嚴重的(de)影響了(le)交通。建立大型的(de)地下停車(che)庫是解決(jue)這一問(wen)題的(de)重要手段，下文將對(dui)超(chao)大型多層地下停車(che)庫交通組(zu)織問(wen)題進行闡述。

二、地(di)下(xia)停車系(xi)統形成的條件(jian)

1、高(gao)(gao)密度(du)(du)、緊(jin)湊(cou)型的(de)中心(xin)區,高(gao)(gao)強(qiang)(qiang)度(du)(du)的(de)地面開(kai)發(fa),使相(xiang)鄰地塊的(de)地下停(ting)(ting)車設施易于連通城市(shi)中心(xin)區高(gao)(gao)強(qiang)(qiang)度(du)(du)的(de)開(kai)發(fa),在(zai)帶來地面設施之(zhi)間良好聯系的(de)同時,也要(yao)求將絕大部分(fen)停(ting)(ting)車設施置于地下,即高(gao)(gao)密度(du)(du)的(de)城市(shi)開(kai)發(fa)產生高(gao)(gao)密度(du)(du)的(de)地下停(ting)(ting)車設施,這使得連通較(jiao)易實現。

2、業主有(you)對提高其(qi)地(di)(di)(di)(di)下(xia)(xia)(xia)停(ting)(ting)車(che)(che)(che)(che)設(she)施(shi)(shi)利用率的(de)(de)需(xu)求(qiu)；業主希望其(qi)投資較大的(de)(de)地(di)(di)(di)(di)下(xia)(xia)(xia)停(ting)(ting)車(che)(che)(che)(che)設(she)施(shi)(shi)能產生(sheng)效益,以便(bian)盡快收回(hui)投資,這就需(xu)要(yao)吸引(yin)非本單位的(de)(de)停(ting)(ting)車(che)(che)(che)(che),而地(di)(di)(di)(di)下(xia)(xia)(xia)停(ting)(ting)車(che)(che)(che)(che)設(she)施(shi)(shi)之間(jian)的(de)(de)相(xiang)互共(gong)享(xiang)利用只有(you)通過直接連(lian)通才能方便(bian)實(shi)現(xian)。中心(xin)區地(di)(di)(di)(di)面建筑緊密的(de)(de)功能聯系也為(wei)地(di)(di)(di)(di)下(xia)(xia)(xia)停(ting)(ting)車(che)(che)(che)(che)設(she)施(shi)(shi)的(de)(de)連(lian)通共(gong)享(xiang)提供(gong)了(le)客觀條件。此外,結(jie)合(he)中心(xin)區地(di)(di)(di)(di)鐵車(che)(che)(che)(che)站、公共(gong)綠地(di)(di)(di)(di)等(deng)布置的(de)(de)公共(gong)停(ting)(ting)車(che)(che)(che)(che)場將調(diao)節停(ting)(ting)車(che)(che)(che)(che)系統各個單元的(de)(de)停(ting)(ting)車(che)(che)(che)(che)供(gong)給和需(xu)求(qiu)。

3、地下停車設施所有(you)權和(he)管理權的分(fen)離。

三、多層車庫的(de)應用(yong)

多層停車(che)設備的特點(dian):一(yi)是(shi)占(zhan)地(di)面(mian)積約(yue)為(wei)平面(mian)停車(che)場的1/2-1/25,空間利用(yong)率大(da)大(da)提(ti)高；二是(shi)每個(ge)車(che)位投(tou)資約(yue)3萬-12萬元；三是(shi)存(cun)取(qu)快捷,一(yi)般一(yi)次存(cun)取(qu)車(che)時(shi)間不超過120秒。因(yin)此,該項技術(shu)在世界很多國家已經(jing)得(de)到充分(fen)應(ying)用(yong),很大(da)程度解決(jue)了城(cheng)市(shi)停車(che)問題。近來,建設地(di)上、地(di)下的立(li)體(ti)停車(che)庫(ku)被專家一(yi)致認為(wei)是(shi)解決(jue)各城(cheng)市(shi)停車(che)難問題的主要途(tu)徑之一(yi)。

多層停車(che)庫(ku)具有占(zhan)地(di)面(mian)積小(xiao)、容量大(da)優勢,如(ru)建造一座(zuo)容車(che)約10輛的平(ping)面(mian)停車(che)場需用(yong)地(di)100平(ping)方米,而相同占(zhan)地(di)面(mian)積建立(li)體停車(che)設備可停車(che)近(jin)百輛,如(ru)果建設地(di)下(xia)立(li)體車(che)庫(ku),將很大(da)程度上的減小(xiao)地(di)下(xia)室的面(mian)積。

圖(tu)1 多層(ceng)車庫示意圖(tu)

四、多層(ceng)地(di)下停車庫坡道通行能力

坡道的通行能(neng)力計算(suan)式如下:

C=CP?Πfi

式中:是(shi)(shi)車(che)道(dao)(dao)的(de)(de)(de)基(ji)本通行能力(li)，是(shi)(shi)修(xiu)正(zheng)系數。影(ying)響車(che)輛的(de)(de)(de)通行能力(li)的(de)(de)(de)因素一(yi)般包(bao)括車(che)道(dao)(dao)寬度、側向凈空、坡度、車(che)型比例等。對(dui)于地(di)下停車(che)庫坡道(dao)(dao)而(er)言，影(ying)響通行能力(li)的(de)(de)(de)因素主要是(shi)(shi)坡度，地(di)下停車(che)庫坡道(dao)(dao)的(de)(de)(de)坡度一(yi)般都較大，因此需(xu)要考慮坡度對(dui)對(dui)小汽車(che)通行能力(li)的(de)(de)(de)影(ying)響。

1、車道基本通行能力(li)

一(yi)條(tiao)機動車(che)車(che)道的基本通行能力按下式計算:

NP=3600/ti

式(shi)中(zhong):―一條(tiao)機動(dong)車車道的路段基本(ben)通行(xing)能力(pcu/h)；―連續車流平均車頭間隔時間(s/pcu)。

在(zai)無法得到連續車(che)(che)(che)(che)流平均車(che)(che)(che)(che)頭間(jian)隔時間(jian)的(de)(de)時候(hou)，由(you)于(yu)地(di)下停車(che)(che)(che)(che)庫(ku)(ku)內(nei)部一般速度(du)較低，在(zai)這里取20km/h，因(yin)(yin)此地(di)下停車(che)(che)(che)(che)庫(ku)(ku)一條(tiao)車(che)(che)(che)(che)道(dao)(dao)(dao)的(de)(de)基本通(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)能(neng)力取1380pcu/h。一條(tiao)車(che)(che)(che)(che)道(dao)(dao)(dao)的(de)(de)標準寬度(du)為(wei)(wei)3.5m，出入口(kou)汽(qi)車(che)(che)(che)(che)坡(po)道(dao)(dao)(dao)最小(xiao)(xiao)凈(jing)寬度(du)，《汽(qi)車(che)(che)(che)(che)庫(ku)(ku)建筑設(she)計(ji)(ji)規(gui)(gui)范》規(gui)(gui)定，小(xiao)(xiao)型車(che)(che)(che)(che)單車(che)(che)(che)(che)行(xing)(xing)(xing)駛3.5m，雙(shuang)車(che)(che)(che)(che)行(xing)(xing)(xing)駛6.0m。《汽(qi)車(che)(che)(che)(che)庫(ku)(ku)、修車(che)(che)(che)(che)庫(ku)(ku)、停車(che)(che)(che)(che)場設(she)計(ji)(ji)防(fang)火規(gui)(gui)范》規(gui)(gui)定，汽(qi)車(che)(che)(che)(che)坡(po)道(dao)(dao)(dao)的(de)(de)疏散寬度(du)單行(xing)(xing)(xing)4.0m，雙(shuang)行(xing)(xing)(xing)7.0m。因(yin)(yin)此汽(qi)車(che)(che)(che)(che)坡(po)道(dao)(dao)(dao)有單車(che)(che)(che)(che)道(dao)(dao)(dao)和雙(shuang)車(che)(che)(che)(che)道(dao)(dao)(dao)兩種情(qing)況。自路(lu)中心線起一條(tiao)車(che)(che)(che)(che)道(dao)(dao)(dao)的(de)(de)折減系數為(wei)(wei)1．00，第二條(tiao)車(che)(che)(che)(che)道(dao)(dao)(dao)為(wei)(wei)0.8～0.89(取0.8)，因(yin)(yin)此單向兩車(che)(che)(che)(che)道(dao)(dao)(dao)的(de)(de)基本通(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)能(neng)力為(wei)(wei)2484，而(er)雙(shuang)向兩車(che)(che)(che)(che)道(dao)(dao)(dao)的(de)(de)通(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)能(neng)力在(zai)時速20公里時為(wei)(wei)2000veh/h。

2、坡度折減系數

當坡(po)度(du)(du)小于6%時(shi)，對小汽(qi)車的(de)影響(xiang)很小可(ke)以忽略不計(ji)，地下停車庫的(de)出入口均為(wei)(wei)上(shang)下坡(po)，且(qie)設計(ji)坡(po)度(du)(du)一(yi)般(ban)都大(da)于10%，不論是上(shang)坡(po)還是下坡(po)，坡(po)度(du)(du)對通(tong)(tong)(tong)行(xing)能力(li)都有負面的(de)影響(xiang)，因此坡(po)道對通(tong)(tong)(tong)行(xing)能力(li)的(de)影響(xiang)也要考慮。在(zai)高速公(gong)路中(zhong)，當坡(po)度(du)(du)為(wei)(wei)5%，大(da)中(zhong)型車比例為(wei)(wei)5%時(shi)，通(tong)(tong)(tong)行(xing)能力(li)折(zhe)減(jian)(jian)系(xi)數(shu)約為(wei)(wei)78%，在(zai)坡(po)度(du)(du)為(wei)(wei)6%，大(da)中(zhong)型車比例為(wei)(wei)5%時(shi)，通(tong)(tong)(tong)行(xing)能力(li)折(zhe)減(jian)(jian)系(xi)數(shu)為(wei)(wei)80%，地下車庫行(xing)駛速度(du)(du)較高速公(gong)路低很多，因此當坡(po)度(du)(du)為(wei)(wei)10%時(shi)，折(zhe)減(jian)(jian)系(xi)數(shu)取70%，坡(po)度(du)(du)為(wei)(wei)15%時(shi)，折(zhe)減(jian)(jian)系(xi)數(shu)取60%。

3、其他(ta)因素折(zhe)減系數

地(di)(di)下(xia)停車(che)庫疏(shu)散坡道(dao)不(bu)(bu)僅坡度大，坡長也很短(duan)，而(er)且內(nei)部(bu)不(bu)(bu)僅光線不(bu)(bu)好，影(ying)響駕駛人的(de)(de)(de)(de)視線，汽車(che)排放的(de)(de)(de)(de)一(yi)(yi)氧化碳等氣體會對駕駛人的(de)(de)(de)(de)思維反(fan)應(ying)速(su)度產生一(yi)(yi)定的(de)(de)(de)(de)影(ying)響，停車(che)庫內(nei)部(bu)的(de)(de)(de)(de)行(xing)車(che)視距不(bu)(bu)足，綜合考(kao)慮這些因素，給出其他因素對通(tong)行(xing)能(neng)力的(de)(de)(de)(de)折減系數為0.8。綜上(shang)所述，一(yi)(yi)般地(di)(di)下(xia)停車(che)庫汽車(che)坡道(dao)的(de)(de)(de)(de)基本(ben)通(tong)行(xing)能(neng)力分(fen)為以(yi)下(xia)幾種情(qing)況。

表1 地下停車庫坡(po)道基本通行能力

10% 15%

單車道 772 662

單向兩車道(dao) 1391 1192

雙向(xiang)兩車(che)道(dao) 1120 960

地(di)下(xia)車庫汽車坡道的數(shu)(shu)量(liang)不(bu)少于(yu)兩個(ge)(ge)，當停(ting)車數(shu)(shu)量(liang)少于(yu)100輛(liang)時(shi)可設計一(yi)個(ge)(ge)。當停(ting)車數(shu)(shu)量(liang)大于(yu)500輛(liang)時(shi)不(bu)應(ying)少于(yu)三(san)個(ge)(ge)，如條件允許，小于(yu)100輛(liang)大于(yu)50輛(liang)最(zui)好也設進(jin)口(kou)出(chu)(chu)口(kou)兩個(ge)(ge)汽車坡道。當地(di)下(xia)車庫有兩個(ge)(ge)及以上(shang)進(jin)出(chu)(chu)口(kou)時(shi)，應(ying)合(he)(he)理(li)(li)規劃(hua)各個(ge)(ge)進(jin)出(chu)(chu)口(kou)的功能，根據各個(ge)(ge)進(jin)出(chu)(chu)口(kou)的坡道通行(xing)能力及車庫實際停(ting)車位數(shu)(shu)，合(he)(he)理(li)(li)組(zu)織地(di)下(xia)停(ting)車庫交通流(liu)向(xiang)(xiang)，可組(zu)織單向(xiang)(xiang)交通，減(jian)少沖(chong)突，使車輛(liang)行(xing)駛更加流(liu)暢。

五、地(di)下車庫交通(tong)組織方案

1、地下停(ting)車通道分級分析

由(you)于地塊(kuai)體量(liang)巨(ju)大，將地下停(ting)車(che)(che)(che)庫(ku)通(tong)道(dao)與城(cheng)市道(dao)路進行對比，建立與城(cheng)市道(dao)路系(xi)統相對應的路網系(xi)統。不(bu)同(tong)地塊(kuai)之(zhi)(zhi)間的主(zhu)(zhu)通(tong)道(dao)定義(yi)為(wei)A級(ji)(ji)停(ting)車(che)(che)(che)主(zhu)(zhu)通(tong)道(dao)。A級(ji)(ji)主(zhu)(zhu)通(tong)道(dao)主(zhu)(zhu)要(yao)特(te)點是快速直達，以及(ji)車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)在不(bu)同(tong)地塊(kuai)之(zhi)(zhi)間的快速轉換。高(gao)峰時間承(cheng)(cheng)擔(dan)(dan)(dan)了(le)分(fen)市政(zheng)道(dao)路功(gong)能(neng)、不(bu)承(cheng)(cheng)擔(dan)(dan)(dan)停(ting)車(che)(che)(che)功(gong)能(neng)。地塊(kuai)內部的主(zhu)(zhu)通(tong)道(dao)定義(yi)為(wei)B級(ji)(ji)停(ting)車(che)(che)(che)主(zhu)(zhu)通(tong)道(dao)。B級(ji)(ji)主(zhu)(zhu)通(tong)道(dao)主(zhu)(zhu)要(yao)特(te)點是車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)在地塊(kuai)內部不(bu)同(tong)方向(xiang)的快速轉化、不(bu)承(cheng)(cheng)擔(dan)(dan)(dan)停(ting)車(che)(che)(che)功(gong)能(neng)。其(qi)他停(ting)車(che)(che)(che)通(tong)道(dao)定義(yi)為(wei)C級(ji)(ji)通(tong)道(dao)。C級(ji)(ji)通(tong)道(dao)主(zhu)(zhu)要(yao)是承(cheng)(cheng)擔(dan)(dan)(dan)停(ting)車(che)(che)(che)功(gong)能(neng)的通(tong)道(dao)，要(yao)求方便車(che)(che)(che)輛(liang)(liang)進出停(ting)車(che)(che)(che)。

2、地(di)下停車交(jiao)通組織模式探討

系(xi)(xi)統(tong)內(nei)部(bu)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)道(dao)(dao)(dao)沒置與系(xi)(xi)統(tong)內(nei)部(bu)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)流線(xian)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)組(zu)織方(fang)(fang)式(shi)(shi)直接相(xiang)關。國(guo)外(wai)停(ting)車(che)(che)實踐證明：逆(ni)(ni)時針(zhen)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)環路(lu)能(neng)使停(ting)車(che)(che)者以右轉彎的(de)(de)(de)(de)(de)(de)形式(shi)(shi)進出停(ting)車(che)(che)設施，沿環路(lu)停(ting)車(che)(che)可以增加(jia)停(ting)車(che)(che)效(xiao)率，是最受歡迎的(de)(de)(de)(de)(de)(de)一種交(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)組(zu)織方(fang)(fang)式(shi)(shi)；單(dan)行(xing)(xing)(xing)道(dao)(dao)(dao)更容(rong)易(yi)消除(chu)其使用(yong)(yong)地下(xia)設施時的(de)(de)(de)(de)(de)(de)緊(jin)張(zhang)心(xin)理(li)，便于(yu)(yu)其盡快熟(shu)悉(xi)系(xi)(xi)統(tong)，從而提高(gao)系(xi)(xi)統(tong)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)整體利(li)(li)用(yong)(yong)率。單(dan)行(xing)(xing)(xing)線(xian)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)優點(dian)：有(you)利(li)(li)于(yu)(yu)提高(gao)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)道(dao)(dao)(dao)路(lu)口(kou)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)速(su)度(du)(du)及(ji)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)能(neng)力；有(you)利(li)(li)于(yu)(yu)減少停(ting)車(che)(che)次數；有(you)利(li)(li)于(yu)(yu)降低事故的(de)(de)(de)(de)(de)(de)發生(sheng)率；有(you)利(li)(li)于(yu)(yu)合理(li)分化、均衡通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)道(dao)(dao)(dao)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)流量(liang)。單(dan)行(xing)(xing)(xing)線(xian)缺點(dian)主要表(biao)現在：、增加(jia)了停(ting)車(che)(che)繞道(dao)(dao)(dao)行(xing)(xing)(xing)駛(shi)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)距(ju)離；容(rong)易(yi)導致迷路(lu)，特別是對不(bu)(bu)熟(shu)悉(xi)情況的(de)(de)(de)(de)(de)(de)駕駛(shi)員；增加(jia)了為單(dan)向(xiang)管(guan)制所需要的(de)(de)(de)(de)(de)(de)公用(yong)(yong)設施。根據上述(shu)分析，進行(xing)(xing)(xing)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)仿真模擬后，案例交(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)組(zu)織方(fang)(fang)案如下(xia)：B1層主要是C級(ji)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)道(dao)(dao)(dao)，采(cai)用(yong)(yong)雙(shuang)向(xiang)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)組(zu)織，方(fang)(fang)便停(ting)車(che)(che)，應(ying)不(bu)(bu)小(xiao)于(yu)(yu)滿足(zu)地下(xia)車(che)(che)庫雙(shuang)向(xiang)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)最小(xiao)寬(kuan)度(du)(du)。B2、B3層具備(bei)A級(ji)、B級(ji)及(ji)C級(ji)三(san)級(ji)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)道(dao)(dao)(dao)系(xi)(xi)統(tong)。建議A級(ji)采(cai)用(yong)(yong)單(dan)向(xiang)逆(ni)(ni)時針(zhen)環路(lu)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)，保證車(che)(che)輛在不(bu)(bu)同地塊之間的(de)(de)(de)(de)(de)(de)快速(su)轉換，及(ji)保證一定的(de)(de)(de)(de)(de)(de)市政(zheng)道(dao)(dao)(dao)路(lu)功(gong)能(neng)，寬(kuan)度(du)(du)不(bu)(bu)應(ying)小(xiao)于(yu)(yu)7米；B級(ji)采(cai)用(yong)(yong)雙(shuang)向(xiang)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)，利(li)(li)用(yong)(yong)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)道(dao)(dao)(dao)寬(kuan)度(du)(du)優勢，以及(ji)不(bu)(bu)具備(bei)停(ting)車(che)(che)功(gong)能(neng)，在地塊內(nei)部(bu)不(bu)(bu)同方(fang)(fang)向(xiang)進行(xing)(xing)(xing)快速(su)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)達，寬(kuan)度(du)(du)不(bu)(bu)應(ying)小(xiao)于(yu)(yu)6米。C級(ji)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)道(dao)(dao)(dao)，采(cai)用(yong)(yong)雙(shuang)向(xiang)交(jiao)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)組(zu)織，方(fang)(fang)便車(che)(che)輛停(ting)車(che)(che)，應(ying)不(bu)(bu)小(xiao)于(yu)(yu)滿足(zu)地下(xia)車(che)(che)庫雙(shuang)向(xiang)通(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)(tong)行(xing)(xing)(xing)的(de)(de)(de)(de)(de)(de)最小(xiao)寬(kuan)度(du)(du)。

3、停車位(wei)布局建議

由(you)于(yu)車(che)輛不(bu)能通過(guo)(guo)A、B級主通道(dao)直接(jie)(jie)進行停(ting)車(che)，因(yin)此車(che)位應(ying)與道(dao)路平行布(bu)置，通過(guo)(guo)與A、B級通道(dao)連(lian)接(jie)(jie)的(de)C級通道(dao)進行停(ting)車(che)。

六、結束語

總之，建立(li)超(chao)大(da)型多層地(di)下停車庫(ku)在(zai)解決了停車難的(de)問題的(de)同時，其交通組織(zhi)也是(shi)十分關鍵的(de)。只有制定(ding)合理的(de)交通組織(zhi)方案，才能更好的(de)發揮(hui)多層地(di)下車庫(ku)的(de)作用。

參考文獻：